Das Geheimnis hinter der globalen Autokrise (und was China damit zu tun hat)

Herzlich willkommen zur 78. Ausgabe von Der Autopreneur.

Folgende 2 Meldungen haben uns letzte Woche aus China erreicht:

Diese Meldungen scheinen erstmal nicht zusammenzuhängen. Doch sie sind Teil eines Bigger Pictures.

Heute will ich dieses Puzzle zusammensetzen. Es geht um das chinesische Wirtschaftssystem. Um Geopolitik. Und wie all das die aktuelle Krise der globalen Autoindustrie ausgelöst hat.

Alles beginnt 2021 mit dem Zusammenbruch des Immobilienkonzerns Evergrande. Es war der Anfang einer Krise im chinesischen Immobiliensektor. Dieser Sektor hatte jahrzehntelang Chinas Wachstum angetrieben.

Das alte Wirtschaftsmodell funktionierte plötzlich nicht mehr. Jahrelang hatten chinesische Banken Kredite in den Wohnungsbau gepumpt. Steigende Immobilienwerte machten Verbraucher zumindest gefühlt wohlhabender. Sie haben mehr ausgegeben.

Als die Blase platzte, brach auch der Konsum ein. Besonders hart trifft das hochpreisige Produkte wie deutsche Autos.

In der Folge drohte China in eine Deflationsspirale zu geraten. Sinkende Nachfrage. Fallende Preise. Steigende Arbeitslosigkeit.

Die chinesische Führung stand vor einem Dilemma. Woher sollte das Wachstum kommen, wenn der Immobiliensektor als Motor ausfällt?

Das Schaubild zeigt Chinas Antwort: Der Staat lenkte das Kapital um. Weg vom Immobiliensektor. Hin zur Industrie. Besonders in Zukunftssektoren wie E-Mobilität.

Hier liegt der entscheidende Unterschied zu früheren Wirtschaftskrisen. In Japan und dem Westen reduzierten Banken nach geplatzten Blasen ihre Kreditvergabe komplett.

China ist anders. Der Staat hat enormen Einfluss auf die Banken. Er lenkte die Kapitalströme gezielt um. Mit gewaltigen Folgen.

Was national begann, wurde auf Provinzebene zum Wettrennen. Chinesische Provinzen konkurrieren traditionell um Wachstum. Die Wirtschaftsleistung entscheidet direkt über die Karriere lokaler Beamter.

Die Zentralregierung gab grünes Licht für E-Mobilität. Die Folge? Die Provinzen überboten sich sofort gegenseitig mit Förderprogrammen und Subventionen.

Jede Provinz wollte das nächste EV-Zentrum werden. Im ganzen Land entstanden neue Produktionshubs. Die tatsächliche Nachfrage? Spielte kaum eine Rolle.

Das Ergebnis: massive Überproduktion. China kann jährlich 54 Millionen Autos produzieren. Verkauft werden nur 27,5 Millionen.

Nur 15% der 70 aktiven Autobauer erreichen eine Kapazitätsauslastung von 70%. Erst ab dieser Schwelle wird Profitabilität möglich.

Wenn Angebot und Nachfrage so weit auseinandergehen folgt zwangsläufig ein Preiskampf. In China hat er ein nie dagewesenes Ausmaß erreicht.

BYD hat seine Preise seit 2023 um 32% gesenkt. Kleinere Hersteller mussten mitziehen.

Die Folgen sind verheerend. Die Nettogewinnmarge der börsennotierten chinesischen Autobauer liegt nur noch bei 0,83%. 2019 waren es noch 2,7%.

Diese Entwicklung hat die chinesische Führung zum Handeln gezwungen. Xi Jinping kritisierte die Überinvestitionen ungewöhnlich direkt.

Er stellt in Frage, ob alle Provinzen in dieselben Technologien investieren sollten. Konkret nennt er KI, Rechenleistung und E-Autos.

Diese Kritik ist bemerkenswert. Denn der Wettbewerb zwischen Provinzen ist eigentlich ein Grundpfeiler des chinesischen Wirtschaftssystems.

Xi signalisiert einen Kurswechsel. Und er kritisiert vor allem lokale Beamte: "Sie treffen riskante Entscheidungen. Übernehmen aber keine Verantwortung."

Die Botschaft ist eindeutig: Die unkontrollierte Expansion der E-Auto-Industrie ist vorbei.

Der chinesische Staatsrat kündigte an, "irrationalen Wettbewerb" zu stoppen. Eine Konsolidierung ist unvermeidlich. Von den 120 E-Auto-Marken werden wohl maximal 10 überleben.

Für China entsteht ein neues Dilemma. Die Produktionskapazitäten stehen. Was tun mit der Überproduktion?

Die einfache Lösung: Export.

Heute werden 20% aller in China produzierten Fahrzeuge exportiert. Ein Plus von 11% gegenüber dem Vorjahr.

Der Wert der chinesischen Autoexporte hat sich in 3 Jahren fast verdreifacht.

Besonders interessant: Im Ausland verkauft China seine Autos zu deutlich höheren Preisen. Die Exportpreise liegen auf dem Niveau etablierter Hersteller. Das ist oft das Doppelte des chinesischen Inlandspreises.

Experten rechnen damit, dass chinesische Autobauer 2030 etwa 30% des Weltmarkts kontrollieren werden.

Diese Exportstrategie stößt international auf Widerstand. Viele Länder fürchten, dass billige chinesische Autos ihre heimischen Märkte überfluten.

Ursula von der Leyen sagt es so: "China überschwemmt die globalen Märkte mit subventionierten Überkapazitäten, um den internationalen Wettbewerb zu ersticken."

Die EU führte im Herbst 2024 Strafzölle auf chinesische E-Autos ein. Die USA haben ihren Markt fast komplett abgeschottet.

Für China stellt sich damit eine neue Herausforderung: Wie hält man die globalen Märkte offen für den dringend benötigten Export?

Hier kommt der zweite Teil des Puzzles ins Spiel. China hat letzte Woche 8 Batterietechnologien unter Exportkontrolle gestellt.

Jeder Technologietransfer ins Ausland braucht künftig eine Lizenz der chinesischen Regierung.

Diese Maßnahme ist eine direkte Antwort auf die Handelsspannungen. China nutzt strategische Abhängigkeiten als Verhandlungsinstrument. Ähnliches haben wir bereits bei seltenen Erden gesehen.

Der Zeitpunkt ist kein Zufall. Die EU verhandelt seit Monaten mit China über den Umgang mit chinesischen E-Autos. Ein zentraler Punkt: Der Technologietransfer aus China nach Europa. Besonders bei Batterien.

Mit den neuen Exportbeschränkungen schafft China einen Verhandlungschip. Die Botschaft: Wollt ihr unsere Technologie? Dann öffnet eure Märkte.

Was bedeutet das für Europa, Deutschland und deutsche Hersteller?

Die Kausalkette ist klar:

Diese Woche hat der EU-China-Gipfel in Peking stattgefunden. Das Ergebnis? China sieht keinen Grund für Kompromisse.

Die Interessen liegen auf dem Tisch:

Ich bin gespannt auf den Deal.

Wir können jedenfalls festhalten: Wenn in China eine Blase platzt, kostet das deutsche Arbeitsplätze. Was in China passiert, betrifft uns also alle.

PS: Wie immer bespreche ich das Thema noch ausführlicher im begleitenden Podcast.

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Hier die Wochenperformance der wichtigsten Automotive-Werte:

Woche Δ: Kursveränderung der letzten Woche
YTD Δ: Kursänderung seit Jahresbeginn