Der Audi-Ingenieur, der China zur Auto-Supermacht gemacht hat

Herzlich willkommen zur 135. Ausgabe von Der Autopreneur.

Mai 2007: Chinas neuer Forschungsminister im ZDF-Interview. Er spricht Deutsch.

Das ZDF fragt: Hat Deutschland jetzt einen neuen Freund in der chinesischen Regierung?

Seine Antwort: Kein neuer. Ein alter.

China hat beim Auto in wenigen Jahren einen krassen Sprint hingelegt. Heute stehen sie an der Schwelle zur Auto-Supermacht.

Was dahintersteckt, haben wir hier schon oft auseinandergenommen. Ein Puzzlestück fehlt aber noch: Wan Gang.

Ein Ingenieur, der 11 Jahre bei Audi in Ingolstadt arbeitet. Der danach zurück nach China geht und Forschungsminister wird. Und der dort den Grundstein für diesen Aufstieg legt.

Heute schauen wir uns an:

Die Geschichte beginnt 1984 in Shanghai. Wan Gang ist 32 Jahre alt. Er unterrichtet Mechanik an der Tongji-Universität.

Im Oktober unterschreibt VW den Vertrag für sein erstes Joint Venture in China. 3 Tage später besucht der damalige VW-Chef Carl Hahn Wans Uni. Er will dort einen Fachbereich für Fahrzeugbau mitgründen.

Carl Hahn sagt voraus:

Also ungefähr heute.

Wan freut sich über den neuen Fachbereich. Autos interessieren ihn. Und China öffnet sich gerade für den Westen.

Diese Chance will er nutzen. 1985 geht er für seine Doktorarbeit nach Clausthal im Harz.

Gleich zu Beginn schickt ihn sein Doktorvater einen Monat per Anhalter durchs Land. Egal wo er hinkommt, die erste Frage ist immer: Bist du Japaner oder Chinese? Danach: Wie wird sich China entwickeln? Und ob er zurückwill.

Erstmal bleibt er. Nach der Doktorarbeit hat er 6 Jobangebote: Von VW bis Mercedes. Er entscheidet sich für Audi.

Audi ist damals der kleinste unter den großen deutschen Herstellern. Wan glaubt: Dort kann er am schnellsten Karriere machen.

Er fängt in der Entwicklung an. Nach 5 Jahren wechselt er in die Produktion und leitet bald eine Abteilung mit über 2.000 Leuten. Wenn einer Geburtstag hat, bringt er 2 Flaschen Bier in die Werkhalle.

In der Lackiererei plant er mit einem jungen deutschen Kollegen eine neue Anlage. Die beiden werden sich später in Shanghai wiedertreffen.

Eigentlich träumt Wan aber von was anderem: von einem Auto, das mit Strom oder Wasserstoff fährt. Neben seinem Job bei Audi betreut er Doktoranden, die an der Brennstoffzelle forschen.

Später sagt er über die deutschen Hersteller: Neue Antriebe haben es dort schwer. Teilweise werden sie sogar ausgebremst.

China dagegen braucht dringend einen neuen Antrieb. Für Audi reist Wan oft dorthin. Er sieht, wie mit den Autos der Smog wächst. Und China muss immer mehr Öl importieren.

Wan denkt das weiter: Wenn in China einmal so viele Menschen Auto fahren wie in Deutschland, reicht das Öl nicht. Und die Luft wird unerträglich. China braucht also Autos, die ohne Benzin fahren.

Zurück in Ingolstadt führt er oft chinesische Besucher durchs Werk. Einmal ist Chinas Forschungsministerin Zhu Lilan darunter. Ihr macht er einen Vorschlag.

Bei Audi hat er gesehen, wie weit der Westen beim Verbrenner vorne liegt. Er ist überzeugt: Diesen Vorsprung holt China nie ein. Deshalb soll China den Verbrenner überspringen und gleich auf einen neuen Antrieb setzen.

Im Jahr 2000 schickt er den Vorschlag schriftlich an Chinas Regierung. Chinas Premier will Wan dabei unterstützen. Das Forschungsministerium und seine alte Uni wollen ihn zurück nach China holen.

Nach 15 Jahren in Deutschland und 11 bei Audi kündigt Wan Ende 2000.

An seiner alten Uni soll er ein Forschungszentrum für E-Autos aufbauen.

Auch der deutsche Kollege aus der Lackiererei kommt nach Shanghai. Er will bei Wan seine Doktorarbeit schreiben.

Das China von damals ist ein anderes als das, was wir heute kennen:

China baut im Jahr 2000 rund 2 Mio. Fahrzeuge. Deutschland 5,5 Mio.

In Wans Institut stehen damals VW Santana und Passat. Nur hat Wan die Benzinmotoren ausgebaut und Batterien und Elektromotoren eingebaut.

Sein Doktorand fragt ihn, was er da macht. Wan antwortet: Elektro ist die Zukunft des Automobils.

Der deutsche Kollege heißt Oliver Blume. Gut 20 Jahre später sollte er Chef von Volkswagen werden.

Wan reichen ein paar umgebaute Autos aber nicht. Er will ganz China zum E-Auto bringen. Dafür braucht er den Staat.

Er schreibt eine Studie über Autos mit Brennstoffzelle. Die Studie landet bei Zhus Nachfolger im Forschungsministerium.

2001 holt der neue Minister Wan zu sich. Nach einem langen Gespräch entscheidet er: China bekommt ein staatliches Programm für E-Autos. Und Wan soll es planen. Dazu verspricht er ihm: Ich unterstütze dich, egal wie viel es kostet.

Im September 2001 startet das Programm. Wan wird sein Chefwissenschaftler. Zum Start rechnet er vor, wie weit China hinter dem Ausland liegt:

Das Programm fördert 3 Antriebe: die Brennstoffzelle, den Hybrid und das reine E-Auto mit Batterie. Welcher sich durchsetzt, ist damals noch offen. Wan selbst forscht vor allem an der Brennstoffzelle.

2004 wird Wan Präsident der Tongji. Zur selben Zeit sucht Chinas Regierung für ihre Ministerien gezielt Experten, die nicht in der Kommunistischen Partei sind. Wan passt: Er ist Professor und führt eine große Uni.

Im April 2007 macht die Regierung ihn zum neuen Forschungsminister. Er ist der erste Minister seit 1972, der nicht in der Kommunistischen Partei ist.

Ab jetzt entscheidet er mit, was der Staat fördert. Damit kann er seinen Traum endlich selbst umsetzen.

3 Wochen nach seiner Ernennung feiert die Tongji ihren 100. Geburtstag. Es ist Wans letzter Auftritt als ihr Präsident. Unter den Gästen ist auch Altkanzler Gerhard Schröder.

Dort entsteht auch das ZDF-Interview vom Anfang. Im selben Beitrag sagt Schröder: Wans Ernennung sei ein Zeichen für Chinas wachsende Offenheit. Es sei eine Freude, mit ihm zusammen zu sein.

Und auch sonst bleibt Wan eng mit Deutschland verbandelt. Sein Dienstwagen ist ein Audi.

Als Minister hat Wan jetzt einen klaren Plan: Erst sollen Busse und Taxis elektrisch fahren. Dann die privaten Autos.

Er weiß, dass das dauert. Im ZDF sagt er damals: Das ist sicher ein langer Weg. In 5 Jahren schafft man das nicht. Aber Schritt für Schritt.

2009 schickt sein Ministerium E-Busse und E-Taxis in 13 Städte. Ab 2010 bekommen in einigen Städten auch private Käufer eine Prämie.

2012 legt sich Wans Ministerium dann beim Antrieb fest. Von den 3 Antrieben setzt China jetzt voll auf einen: den Elektroantrieb mit Batterie.

Auf den klassischen Hybrid setzt Wan nicht. Denn da bleibt der Verbrenner der Hauptantrieb. Mit der Brennstoffzelle wartet China erstmal.

3 Monate später zieht die ganze Regierung mit.

Das Problem: Die Chinesen kaufen noch kaum E-Autos. 2015 ist erst 1 von 100 Neuwagen in China elektrisch.

China bleibt trotzdem dabei. Im Mai 2015 beschließt China seinen großen Industrieplan: Made in China 2025. Damit will China in 10 Zukunftsbranchen vorne mitspielen. Das E-Auto ist eine davon.

Kurz danach legt das Industrieministerium die Ziele fest:

Den Grundstein dafür hat Wan gelegt: mit seinem Programm von 2001 und dem Kurs auf den Elektroantrieb.

Im März 2018 hört Wan als Minister auf. Aus seinem Traum ist ein Ziel für ganz China geworden.

Der große Durchbruch sollte aber erst noch kommen.

Einen Monat später ist Wan auf der Automesse in Peking. Er beugt sich über einen E-Sportwagen von Nio und lächelt wie ein stolzer Vater.

Der Plan läuft ohne ihn weiter. Ab 2019 muss jeder große Hersteller in China einen festen Anteil E-Autos bauen. Das gilt auch für VW, BMW und Mercedes. Wer zu wenige baut, muss dafür zahlen. Das Geld geht an Hersteller mit mehr E-Autos.

2020 kommt Corona. China macht seine Grenzen dicht. Bei uns sind alle mit der Pandemie beschäftigt. Was in den nächsten Jahren in China passiert, haben viele nicht auf dem Schirm.

Dabei geht es genau in dieser Zeit mit dem E-Auto in China richtig los. Ab Mitte 2020 sind die ersten E-Autos in China so billig wie ein vergleichbarer Verbrenner. Ende 2022 läuft die staatliche Kaufprämie aus. Trotzdem kaufen die Chinesen immer mehr E-Autos.

Anfang 2023 macht China seine Grenzen wieder auf. 3 Jahre lang sind kaum Ausländer ins Land gekommen. Im April fahren viele deutsche Automanager zur Automesse nach Shanghai. Es ist ihre erste Messe in China nach Corona.

Die chinesischen Marken zeigen dort jede Menge neue Modelle. Viele Ausländer sind geschockt, wie viel sich in 3 Jahren getan hat.

Auch Oliver Blume ist da. Inzwischen ist er VW-Chef.

Kurz danach sagt der damalige Audi-Chef Markus Duesmann: Die deutsche Autoindustrie hat die Stärke der chinesischen Wettbewerber unterschätzt.

Jahrzehntelang war VW in China die Nummer 1. 2023 verkauft BYD dort zum 1. Mal mehr Autos als VW.

Lange haben ausländische Marken den größten Automarkt der Welt beherrscht. Das hat sich gedreht:

Die deutschen Marken haben ihren Anteil in China in dieser Zeit halbiert:

Und Wans Plan ist aufgegangen:

Auch die Ziele von 2015 hat China weit übertroffen:

Wan ist heute 74 Jahre alt. 2023 bekommt er in Aachen den Nicolaus-August-Otto-Preis. Benannt nach dem Erfinder des Ottomotors. Wan bekommt ihn aber fürs E-Auto und Wasserstoff. In seiner Rede bedankt er sich bei Clausthal: Dort habe er gelernt, wie man Neues schafft.

Und er sagt: Ex-VW-Chef Carl Hahn hat 1984 recht gehabt. Die meisten Ingenieure in China sind jetzt Chinesen. Am Ziel sei China aber noch nicht.

Das sieht Chinas Regierung genauso. Im September 2026 legt sie einen neuen Plan fürs Auto vor. Das Ziel: Bis 2030 will China zur Auto-Supermacht werden.

Den eigenen Markt hat China erobert. Eine Auto-Supermacht verkauft aber auf der ganzen Welt.

Und genau das passiert gerade. Chinas Hersteller expandieren:

Aber auch beim Auto selbst denkt China weiter. Chinas früherer Industrieminister Miao Wei spricht von 2 Halbzeiten:

Und er meint: Entschieden wird das Spiel erst in der 2. Halbzeit.

Genau darauf stellt China seine Förderung um. Für den Antrieb gibt es schon weniger Geld.

Gefördert wird jetzt, was das Auto intelligent macht:

Bei uns heißt es oft: China hat uns kopiert. Die Geschichte von Wan Gang zeigt was anderes. China hat uns kennengelernt. Und zwar sehr gut.

Wan hat 15 Jahre bei uns gelernt und dann in China was Neues daraus gemacht.

Das macht China sogar ganz systematisch. Schon 2006 schreibt die Regierung in einen Plan:

Kopieren ist für China also nur der 1. Schritt.

China hat erkannt, wo unsere Stärken liegen. Aber eben auch unsere Schwächen. Und China hat einen Weg an unseren Stärken vorbei gefunden. Das ist für mich das eigentliche Learning.

Bei den Verbrennern liegt VW samt Audi in China bis heute vorn. Nur kaufen die Chinesen eben immer weniger Verbrenner.

Umgekehrt hören wir bei uns oft: Wir haben den Wandel verschlafen. Das stimmt für mich auch nicht. Wir haben uns auf unsere Stärken fokussiert. Und auch das war völlig rational.

Wir hatten ein Erfolgsmodell. Das haben wir immer weiter perfektioniert. Und es lief immer besser, effizienter und profitabler. Es gab also gar keinen Druck. Keiner musste über die Zeit nach dem Verbrenner nachdenken.

Auch VW-Chef Oliver Blume sagt inzwischen: VW habe in Deutschland zu lange vom alten Erfolg gelebt.

Wan sagt heute: Europa war Chinas Vorbild. China wird auch in Zukunft noch viel von Europa lernen.

Und ich denke, genau das können wir aus dieser Geschichte mitnehmen. Wir sollten genauso offen und neugierig sein wie Wan. Und von China lernen, so wie China von uns gelernt hat.

Das heißt: nach China gehen. Verstehen, wie dort gearbeitet wird. Wo die Firmen stark sind. Und wo ihre Schwächen liegen.

Und das geht inzwischen auch hier bei uns. Chinesische Firmen kommen nämlich gerade nach Europa. Und sie suchen Fachkräfte. Wer bei ihnen anfängt, wird bei uns aber oft als Verräter abgestempelt. Dabei müssten wir genau das fördern. Denn irgendwann bringen diese Leute ihr Wissen zurück. So wie Wan Gang damals.

Dann können wir das machen, was China mit uns gemacht hat: nicht gegen ihre Stärken antreten. Sondern einen Weg an ihnen vorbei finden.

Und vor allem sollten wir uns mit Blick auf die 2. Halbzeit fragen: Wer bei uns kennt China eigentlich so gut wie Wan uns?

PS: Am Montag gibt's das Thema ausführlicher auf YouTube und am Dienstag im Podcast.

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