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Herzlich willkommen zur 108. Ausgabe von Der Autopreneur.
Januar 2026. Detroit. Donald Trump spricht über chinesische Autobauer. Und sagt: "Let China come in."
Er meint: Sie sollen in den USA Fabriken bauen. Amerikaner einstellen.
Zur Einordnung:
Die USA haben über 100% Zölle auf chinesische E-Autos
Ein Verbot chinesischer Software und Hardware in Autos
Und einen Präsidenten, der Handelskrieg gegen China zum Markenzeichen gemacht hat
Dahinter steckt eine Idee von Ford-CEO Jim Farley. Und ein Playbook, das wir in der Autoindustrie nur zu gut kennen.
Heute schauen wir uns an, warum die USA ihren Automarkt ausgerechnet jetzt für China öffnen könnten. Und was das für uns in Europa bedeutet.
Jim Farley hat Angst
Januar 2026. Ford-CEO Jim Farley trifft sich mit hochrangigen Beamten der Trump-Regierung.
Er macht einen Vorschlag: Chinesische Hersteller sollen in den USA produzieren dürfen. In Joint Ventures mit amerikanischen Unternehmen. Die US-Firma hält die Mehrheit. Gewinne und Technologie werden geteilt.
Warum will er das? Ende 2025 hat Ford seine EV-Strategie begraben:
Mehrere E-Modelle gestrichen
19,5 Mrd. Dollar abgeschrieben
Die EV-Sparte allein hat seit 2022 über 16 Mrd. Dollar Verlust gemacht.
Über China sagt Farley: "They have enough capacity in China with existing factories to serve the entire North America market. Put us all out of business."
Und: "If we lose this, we do not have a future at Ford."
Er meint: Den globalen Technologiewettbewerb mit China. Nicht nur bei E-Autos. Auch bei Software, Batterien und vernetzten Fahrzeugen.
BYD hat Ford bei den globalen Verkaufszahlen überholt. Farley fährt privat einen Xiaomi SU7, den er aus China importiert hat. Er nennt Xiaomi "the Apple of China". Der Mann weiß, was auf ihn zukommt.
Farleys Logik: Lieber jetzt chinesische Technologie über Joint Ventures reinholen. Als in 5 Jahren überrollt werden.
Aber das ist gar nicht so einfach.
Die 3 Mauern
Denn was passiert, wenn chinesische Autobauer in die USA wollen? Sie stehen vor 3 Mauern.
Mauer 1: Zölle.
Über 100% auf chinesische Importe. Damit sind ihre Autos praktisch nicht konkurrenzfähig.
Mauer 2: Der Tech-Ban.
Die USA haben chinesische Software und Hardware in vernetzten Fahrzeugen verboten. Software ab 2027, Hardware ab 2030. Die Regel gilt nicht nur für Importe. Sondern auch für Autos, die in den USA gebaut werden.
Die Ex-US-Handelsministerin hat es so formuliert: "It's really important because we don't want two million Chinese cars on the road and then realize we have a threat." Für die USA sind chinesische Autos also eine Frage der nationalen Sicherheit.
Mauer 3: Vertrauen.
Und selbst wenn Mauer 1 und Mauer 2 fallen. Kein Amerikaner kennt BYD. Kein Händler verkauft ihre Autos. Kein Mechaniker kann sie reparieren. Chinesische Hersteller müssten sich erst über Jahre im Markt etablieren. Genau wie wir das gerade bei uns in Europa erleben.
Der US-Markt ist für chinesische Hersteller also ziemlich abgeriegelt.
Und dann sagt Trump plötzlich: "If they want to come in and build the plant and hire you and hire your friends and your neighbors, that's great. I love that. Let China come in."
Wie passt das zusammen?
Das Playbook dreht sich um
Für Trump ist die Rechnung wohl einfach: Fabriken in den USA bedeuten amerikanische Arbeitsplätze. Für Farley geht es um mehr: Nämlich Technologietransfer.
Und dafür gibt es ein Modell, das wir in der Autoindustrie gut kennen.
1984 hat VW als einer der ersten westlichen Autobauer ein Joint Venture in China gegründet. Mit dem Staatskonzern SAIC. Der Deal: Marktzugang gegen Technologietransfer.
Das war kein Einzelfall. Fast 40 Jahre lang hat China westliche Hersteller in Joint Ventures gezwungen. Die Strategie: Von den Partnern lernen. Und eigene technologische Fähigkeiten aufbauen.
Es hat funktioniert. Chinesische Hersteller haben in der Software-Ära aufgeholt. Und überholt.
Farley steht jetzt vor dem gleichen Problem. Ford hat einen massiven Rückstand bei Software und Batterien. Man hat versucht, alleine aufzuholen. 4 Jahre lang hat Ford an einer eigenen Software-Plattform gebaut. Nach dem Vorbild von Tesla. 2025 wurde das Projekt eingestampft. Genauso wie jetzt die EV-Strategie.
Also dreht er die Logik um: Chinesische Technologie über Joint Ventures reinholen. Mit amerikanischer Mehrheit. Unter amerikanischer Kontrolle. Und dann von chinesischer Technologie lernen.
Dasselbe Playbook. Nur in die andere Richtung.
Aber es gibt einen Haken.
Der Software-Ban des US-Handelsministeriums gilt nicht nur für Importe. Er gilt auch für Autos, die in den USA gebaut werden. Wenn ein Joint Venture chinesische Software oder Hardware in vernetzte Fahrzeuge einbaut, sind diese Fahrzeuge ab 2027 nicht verkaufsfähig. Egal wer die Mehrheit am Unternehmen hält.
Ein Joint Venture löst also das Kernproblem nicht. Es sei denn, die Regeln ändern sich. Und genau dafür gibt es ein Signal: Im Januar 2026 hat die Trump-Regierung genau die Beamtin im Handelsministerium entlassen, die den Software-Ban federführend durchgesetzt hat.
Und die USA sind nicht die einzigen, die sich bewegen.
Kanada hat die Tür geöffnet
Am 1. März 2026 ist ein Deal zwischen Kanada und China in Kraft getreten. Kanada hat die Zölle auf chinesische E-Autos von 100% auf 6,1% gesenkt. Bis zu 49.000 Fahrzeuge pro Jahr dürfen importiert werden.
Im Gegenzug erwartet Kanada, dass chinesische Hersteller innerhalb von 3 Jahren Joint Ventures mit kanadischen Unternehmen gründen. Fabriken bauen. Arbeitsplätze schaffen. Rechtlich verpflichtend ist das nicht. Aber die Botschaft ist klar: Wer langfristig Zugang zum Markt will, soll lokal investieren.
Trump ist davon natürlich nicht begeistert. Er hat Kanada davor gewarnt, zum "Drop Off Port" für chinesische Autos zu werden. Seine Angst: Die Chinesen bauen ihre Autos in Kanada. Und bringen sie von dort in die USA.
An der südlichen Grenze ist was ganz ähnliches passiert.
BYD wollte eigentlich ein großes Werk in Mexiko bauen. Doch der Plan ist gescheitert. China selbst hat die Genehmigung verzögert. Die Angst: Technologie könnte über Mexiko in die USA abfließen.
Und auch Trump hatte Mexiko unter Druck gesetzt. Wer mit den Chinesen kooperiert, riskiert den Zugang zum US-Markt. Anders als Kanada hat Mexiko reagiert. Im Dezember 2025 hat die Regierung die Zölle auf chinesische Autos von 20% auf 50% angehoben.
Trotzdem: Rund jedes fünfte in Mexiko verkaufte Auto kommt bereits aus China.
Und auch in den USA tut sich was.
Geely hat auf der CES 2026 angekündigt, mit Zeekr und Lynk & Co innerhalb von 24 bis 36 Monaten in den US-Markt einzutreten. Geely besitzt ja unter anderem auch Volvo. Und Volvo hat schon eine Fabrik in South Carolina. Die ist aktuell nur zu ca. 13% ausgelastet. Die Infrastruktur für einen US-Markteintritt steht also schon.
Mein Take
China hat 40 Jahre lang von westlicher Technologie profitiert. Über erzwungene Joint Ventures. Und es hat funktioniert.
Jetzt könnten die USA das Modell umdrehen.
Ende März reist Trump nach Peking zum Gipfeltreffen mit Xi Jinping. Der Zugang zum US-Automarkt für chinesische Hersteller könnte Teil der Verhandlungen sein. Und Farley hat das Modell dafür schon auf den Tisch gelegt.
Das Muster kennen wir von Trump:
Erst schließt du den anderen aus. Du nimmst ihm etwas weg, das er haben will: Zugang zu einem der größten Märkte der Welt
Und dann gehst du in die Verhandlung. Und bietest genau das wieder an. Aber nicht umsonst
Was bedeutet das für europäische Autobauer?
Sollte so ein Joint-Venture-Modell in den USA wirklich kommen, wäre es natürlich für US-Firmen gemacht.
Ford würde Zugang zu chinesischer Technologie bekommen. Europäische Hersteller wohl nicht. Sie sind ja keine US-Firmen.
Aber das ist nicht das einzige Problem.
Auf dem US-Markt würden sie plötzlich gegen dieselben chinesischen Hersteller antreten, gegen die sie schon in China und Europa kämpfen.
Und dann gibt es noch eine Ironie.
Während die USA über so ein Joint-Venture-Modell nachdenken, schafft China es gerade ab. Toyota baut in Shanghai eine eigene Fabrik. Ohne Joint-Venture-Partner. Tesla hat schon eins.
China erzwingt keine Joint Ventures mehr. Es braucht sie nicht mehr.
Das bringt uns zu Europa. Denn im Vergleich zu den USA sind unsere Mauern deutlich niedriger.
Die 3 Mauern. USA und Europa im Vergleich
Europa hat Zölle von bis zu 45% auf chinesische E-Autos. Aber sie lassen sich umgehen. Entweder durch lokale Produktion. Oder über Mindestpreise und Kontingente, wie die EU sie gerade mit einzelnen Herstellern aushandelt. Einen Tech-Ban gibt es nicht. Und chinesische Hersteller sind in Europa bereits aktiv und bauen Vertrauen auf.
Brauchen wir in Europa also auch einen Joint-Venture-Zwang?
Ich glaube: ja. Und zwar dringend.
Denn Zölle allein lösen das Problem nicht. Wenn chinesische Hersteller Fabriken in Europa bauen, schaffen sie zwar Arbeitsplätze. Aber ausschließlich in der Produktion. Also genau die Jobs, die über kurz oder lang sowieso wegautomatisiert werden.
Die eigentliche Wertschöpfung bleibt in China. Die Software, die Batterietechnologie, die Plattformen. Das geistige Eigentum. Genau das muss aber das Ziel sein: Dass Technologie und Know-how nach Europa kommen. Nicht nur die Montage.
Das Problem: Ob man so etwas durchsetzen kann, ist Verhandlungssache. Und in dieser Verhandlung stehen wir schlechter da als die USA.
Die USA können aus einer Position der Stärke verhandeln. China hat in vielen Bereichen strategische Abhängigkeiten von den USA.
In Europa sieht das anders aus. Klar hätte China gern Zugang zum europäischen Absatzmarkt. Das ist unser Verhandlungschip. Das Problem: Wir wollen genauso Zugang zum chinesischen Markt. VW, Mercedes und BMW machen dort einen riesigen Teil ihres Geschäfts. Und nicht nur bei Autos. Auch bei Seltenen Erden, Chips, Batterien. Europa hat in vielen Bereichen strategische Abhängigkeiten von China.
Unterm Strich brauchen wir China wahrscheinlich mehr als China uns. Kein guter Ausgangspunkt für eine Verhandlung, in der man vom anderen etwas will.
Trotzdem: Ohne kontrollierte Zusammenarbeit wird Europa den technologischen Rückstand nicht aufholen. Ende März verhandelt Trump in Peking. Kanada hat seinen Deal schon.
Es wird Zeit für eine europäische Initiative.
PS: Am Dienstag gibt's das Thema ausführlicher im Podcast und auf YouTube. Folge dem Kanal, damit du es nicht verpasst.
Außerdem: Diese Woche war ich zu Gast bei René will Rendite. Wir haben über die Krise der deutschen Autoindustrie gesprochen, über Teslas Wandel vom Autobauer zum Robotik-Konzern und warum Mercedes in einer Identitätskrise steckt. Und die Saarbrücker Zeitung hat mich zum Milliarden-Deal zwischen BMW und ZF interviewt.
📊 Aktien-Performance
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Hier die Wochenperformance der wichtigsten Automotive-Werte:
Woche Δ: Kursveränderung der letzten Woche
YTD Δ: Kursänderung seit Jahresbeginn
In eigener Sache
Der Autopreneur Pro
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Jeden Mittwoch: Die wichtigsten Moves der Woche.
Mit meiner Einordnung. In unter 10 Minuten.
Gelesen von Entscheidern bei VW, Tesla und Porsche.
Das war’s für heute:
Bis zum nächsten Mal,
Philipp Raasch
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