Warum deutsche Automobilzulieferer gerade kollabieren

Herzlich willkommen zur 74. Ausgabe von Der Autopreneur.

Ich spreche hier ja meistens über die Transformation der Autohersteller. Doch die Zulieferer stehen mindestens genauso unter Druck. Fast 270.000 Menschen arbeiten in Deutschland direkt bei Automobilzulieferern.

Was diese Unternehmen aktuell durchmachen, hat sogar einen eigenen Namen bekommen: "Stagformation". Eine Mischung aus Stagnation und Transformation.

Das Dilemma? Das Wachstum bleibt aus. Gleichzeitig müssen sie aber massiv in neue Technologien investieren.

Heute schauen wir uns an, warum die Zulieferbranche so stark unter Druck steht. Und welche Strategien ihnen wirklich helfen können.

Die Marge bricht ein

Die EBIT-Margen der Zulieferer liegen heute rund 2% unter dem Vor-Corona-Niveau. Für 2024 wird ein weiterer Rückgang auf durchschnittlich 4,7% erwartet.

Für viele Unternehmen ist das existenzbedrohend. Die Margen sind von über 7% vor der Pandemie auf unter 5% abgestürzt.

Diese 6 Probleme schaden den Automobilzulieferern

1) Wachstum kommt nicht zurück

Die globale Autoproduktion erholt sich zwar nach Corona. Das Vor-Pandemie-Niveau von 93 Mio. Fahrzeugen wird aber erst 2028 wieder erreicht.

Die Chipkrise hat die Erholung weiter ausgebremst. Hersteller konzentrierten sich auf hochpreisige Modelle. Zulieferer haben vertraglich fixierte Preise und wurden direkt vom einbrechenden Volumen getroffen.

Und regional zeigen sich große Unterschiede. China und der globale Süden wachsen weiter. Europa und Nordamerika stagnieren. Europa bleibt bis 2030 bei maximal 16-17 Mio. Autos pro Jahr. Deutlich unter den 19 Mio. von vor Corona.

2) Preiskampf in China belastet die Margen

Das thematisiere ich hier ja öfters: Den aggressiven Preiskampf in China. Die Hersteller geben den Preisdruck direkt an die Zulieferer weiter.

Die Folge: Die ohnehin schon niedrigen Margen sinken weiter.

3) E-Auto-Hochlauf langsamer als geplant

Die Prognosen für E-Autos wurden deutlich nach unten korrigiert. 2023 hatte man noch mit 53% E-Auto-Anteil bis 2030 gerechnet. Jetzt sind es nur noch 41-42%.

Dabei verläuft die E-Transformation regional sehr unterschiedlich: In China ist bereits jedes zweite Neufahrzeug ein E-Auto. In Europa stagniert der Markt. Und in den USA geht es sogar rückwärts.

Zulieferer hatten mit einem schnellen E-Auto-Hochlauf kalkuliert. Jetzt müssen sie:

• Parallel mehrere Antriebstechnologien bedienen

• Für jeden Markt andere Produkte anbieten

Das kostet richtig Geld. Und macht die Transformation noch teurer.

4) Software wird zum Kerngeschäft

OEMs werden bis 2030 jährlich 43 Mrd. Dollar für Automotive-Software ausgeben.

Die Nachfrage verschiebt sich von Hardware zu Software. Um die ein Auto zu bauen, benötigen Hersteller immer mehr Software, KI und Chips. Und weniger mechanische Teile.

Für Zulieferer bedeutet das:

• Sie brauchen Software-Entwickler statt Maschinenbauer

• Sie müssen komplett neue Kompetenzen aufbauen

• Sie konkurrieren plötzlich mit Tech-Companies

Und genau hier wird es unfair: Halbleiterhersteller erzielen 21,6% EBIT-Marge, Software-Firmen sogar 35,5%. Traditionelle Auto-Zulieferer erreichen nicht mal 5%.

Die neuen Konkurrenten sind also finanziell deutlich stabiler aufgestellt. Und sie besitzen bereits die Kompetenzen, die sich die Zulieferer erst mühsam aufbauen müssen.

5) China als Ground Zero der Transformation

Deutsche Zulieferer hatten in China lange einen sicheren Absatzmarkt. Das ändert sich gerade.

Chinesische OEMs haben ihren Marktanteil im Heimatmarkt auf 67% ausgebaut. Sie setzen verstärkt auf lokale Zulieferer. Bei E-Autos ist die Wertschöpfungskette fast vollständig in chinesischer Hand.

Und selbst deutsche Autobauer in China wechseln zu lokalen Anbietern. Audi setzt auf Technik von Huawei. VW kauft Software und Chips von Xpeng.

Um in diesem Umfeld zu bestehen, müssen deutsche Zulieferer "chinesischer" werden:

• Entscheidungskompetenzen nach China verlagern

• Auf "China Speed" umschalten

Was "China Speed" bedeutet? Kunden erwarten Reaktionen innerhalb von 24 Stunden. Der Weg vom Auftrag bis zur Produktion dauert nur 6-10 Monate. In Europa sind es oft bis zu 30 Monate.

Gleichzeitig holen chinesische Zulieferer weltweit auf. Ihr Anteil am Umsatz der Top-100-Zulieferer hat sich seit 2018 fast verdoppelt. Der Batteriehersteller CATL könnte bald Bosch als größten Autozulieferer der Welt ablösen.

6) Geopolitik verschärft die Lage

EU-Zölle und die aggressive US-Zollpolitik stellen global vernetzte Zulieferer vor Probleme.

Ihre Wertschöpfungsketten sind international stark verflochten. Komponenten überqueren oft mehrfach Ländergrenzen. Zölle von 20% oder mehr können sie kaum verkraften.

Die Konsequenz: Mehr Produktion muss in die Absatzmärkte verlagert werden. Auch das kostet Geld, das für die Transformation fehlt.

Gewinner und Verlierer

Die Krise trifft nicht alle gleich hart. Europäische Zulieferer sind mit Margen von nur 3,6% besonders betroffen. Südkoreanische Unternehmen liegen ähnlich schlecht (3,4%).

Chinesische Zulieferer halten sich mit 5,7% noch gut. Sie profitieren vom starken Heimatmarkt und staatlicher Unterstützung.

Bei den Produktsegmenten schneiden Reifenhersteller mit 7,4% am besten ab.

Interessant: Elektronik- und Infotainment-Zulieferer stehen trotz hohem Umsatzwachstum unter Margendruck. Grund: Sie müssen besonders viel investieren.

Der perfekte Sturm

Über 40% der 25 größten Autozulieferer gelten inzwischen als "Non-Investment-Grade". Ihre Bonität ist so niedrig, dass viele institutionelle Anleger nicht mehr in sie investieren dürfen.

Das macht Kredite extrem teuer. Genau jetzt bräuchten Zulieferer aber viel Geld für die Transformation. Denn: Ohne Transformation keine Zukunft. Aber ohne Geld keine Transformation.

Eine Negativspirale entsteht:

• Schlechte Bonität erhöht die Finanzierungskosten

• Die Zinslast reduziert das EBIT um mehr als 20%

• Weniger Geld für Innovationen

• Schlechtere Wettbewerbsposition

• Noch schlechtere Bonität

Dazu kommt: Trotz stagnierendem Umsatz ist die Mitarbeiterzahl bei den Top-Zulieferern seit 2016 stetig gestiegen. Der Umsatz pro Mitarbeiter ist dadurch deutlich gesunken.

Die Folge? Viele Tier-1-Zulieferer reduzieren jetzt ihre Belegschaft um 5-10%. Ein schmerzhafter, aber notwendiger Schritt.

Überlebensstrategien für Zulieferer

Wie also können Zulieferer reagieren? Roland Berger identifiziert 3 zentrale Handlungsfelder:

1) Portfolio fokussieren und Partnerschaften eingehen

Der Markt wird sich konsolidieren. Wer überleben will, muss:

• Sein Portfolio straffen

• Sich auf wenige, strategisch wichtige Produktsegmente konzentrieren

Partnerschaften und Übernahmen werden entscheidend. Sie beschleunigen Innovation und schaffen Skaleneffekte. Die Fusion von Schaeffler und Vitesco ist ein Beispiel dafür.

2) Regionale Strategien neu ausrichten

Die Zeit globaler Wertschöpfungsketten ist vorbei. Zulieferer müssen regional denken. Der Fokus muss auf Europa, USA und China als Kernregionen liegen.

Besonders wichtig: Eine starke lokale Präsenz in allen relevanten Märkten. "Local for Local" wird zum Standard.

3) Kosten senken

Ok, das ist obvious:

• Produktion in kostengünstigere Regionen verlagern

• Automatisierung und KI einsetzen

• Interne Prozesse digitalisieren

Gleichzeitig müssen sie die Cashflows aus dem Verbrennergeschäft gezielt in Zukunftstechnologien investieren. Hier die richtige Balance zu finden ist entscheidend für das Überleben.

Mein Take

Ich spreche ja immer von den 3 gleichzeitigen Transformationen:

1. Vom Verbrenner zum E-Motor

2. Von Hardware zu Software

3. Vom Selbstfahren zum autonomen Fahren

Alle 3 werden zum Problem für Autozulieferer:

• E-Mobilität: Der Übergang verläuft anders als prognostiziert und regional unterschiedlich. Zulieferer müssen noch Jahre mehrere Antriebstechnologien parallel bedienen.

• Software-Shift: Traditionelle Zulieferer kommen aus der Hardware-Welt. Jetzt müssen sie gegen etablierte Tech-Companies antreten und neue Kompetenzen aufbauen.

• Autonomes Fahren: KI wird zur Kernkompetenz im Automotive. Genau wie bei Software ist das Neuland für die meisten Zulieferer.

Und besonders bei uns in Deutschland führt das zur vierten Transformation: Die der Organisation selbst.

Deutsche Zulieferer haben Legacy. Bosch gibt es seit 1886, Continental seit 1871, ZF seit 1915.

Diese Geschichte ist auf der einen Seite ein Asset. Erfahrung, Know-how, Reputation.

Auf der anderen Seite ist sie aber auch ein Problem. Denn mit der Historie kommen auch jahrzehntealte Strukturen. Eingefahrene Prozesse. Gewachsene Kulturen.

All das muss sich jetzt grundlegend ändern.

Genau wie bei den Autobauern ist das für Zulieferer die vielleicht größte Herausforderung.

Die harte Wahrheit: Der klassische Auto-Zulieferer wird verschwinden. An seine Stelle treten Software-first Companies.

Zulieferer stehen vor einer existenziellen Entscheidung: Sich komplett neu erfinden. Oder untergehen.

Nicht alle werden diesen Wandel überleben. Aber die, die es schaffen, werden gestärkt aus dieser Phase hervorgehen.

PS: Wie immer bespreche ich das Thema noch ausführlicher im begleitenden Podcast.

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📊 Aktien-Performance

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Hier die Wochenperformance der wichtigsten Automotive-Werte:

Woche Δ: Kursveränderung der letzten Woche
YTD Δ: Kursänderung seit Jahresbeginn