Ein Brancheninsider erklärt, warum unsere Autos zu spät kommen

Herzlich willkommen zur 123. Ausgabe von Der Autopreneur.

"China ist schneller." Diesen Satz kann keiner mehr hören.

Dirk Slama auch nicht. Und der muss es wissen. Er ist VP Partner Ecosystems bei Bosch und Chairman der Brancheninitiative digital.auto. Er arbeitet seit Jahren an genau diesem Problem.

Und trotzdem stimmt der Satz. Leider. Die wirklich spannende Frage ist deshalb nicht, ob die Chinesen schneller sind. Sondern warum.

Die übliche Antwort: Die Deutschen können halt keine Software. Dirk sagt dazu nur: „Das ist mir zu einfach." Das Problem ist nicht, was wir bauen. Es ist, wie wir es bauen.

Heute schauen wir uns an:

Ein klassischer Autobauer ist im Kern ein Integrator. Er entwirft das Auto, gebaut wird es von hunderten Zulieferern. Bosch liefert das Einspritzsystem, Continental die Bremse, ZF das Getriebe. Jeder baut sein Teil. Die eigentliche Aufgabe des Herstellers ist, am Ende alles zusammenzustecken.

Das hat jahrzehntelang gut funktioniert. Besonders so lange ein Auto vor allem Mechanik war. Eine Bremse war eine Bremse. Sie wurde eingebaut und hat funktioniert. Jedes Teil war für sich abgeschlossen.

Heute ist fast alles im Auto vernetzt und wird von Software gesteuert. Antrieb, Bremsen, Laden, Fahrassistenten wie der Notbremsassistent, sogar der Sitz. In jedem dieser Bauteile steckt ein eigener kleiner Computer mit eigener Software. Die nennt man Steuergeräte. Ein modernes Auto hat über 100 davon.

Und diese Steuergeräte arbeiten nicht jedes für sich. Sie reden ständig miteinander. Denn eine einzige Funktion im Auto sitzt fast nie in nur einem Steuergerät. Sie zieht sich über viele, oft von verschiedenen Zulieferern.

So ist aus lauter Einzelteilen ein eng vernetztes System geworden. Und dieses ganze System wird bei uns erst ganz am Ende zusammengesteckt und geprüft.

Kurz die Basics: Es gibt grob 2 Arten, ein komplexes Produkt zu entwickeln:

Genau diese sequenzielle Art hat die Autoindustrie in eine feste Form gegossen: das V-Modell.

Stell dir ein großes V vor. Wenn du ein Fahrzeug entwickelst, läufst du dieses V einmal ab. Erst die linke Seite nach unten, dann die rechte wieder nach oben:

Und hier ist der Haken. Ob am Ende wirklich alles zusammenpasst, zeigt sich oft erst hier oben rechts. Ganz am Ende.

In der klassischen Fahrzeugentwicklung durchläuft man dieses V meist genau einmal. Nicht in Schleifen.

Jetzt kommen wir zurück zu unserem eng vernetzten System aus Steuergeräten. Genau das wird hier zum Problem. Eine einzige Funktion sitzt nicht in einem Steuergerät. Sie zieht sich über viele, und über mehrere Zulieferer.

Dirk nennt ein Beispiel für solche Funktionen: die Welcome Sequence. Sowas hat heute jedes moderne Auto. Du steigst ein, und das Auto stellt sich auf dich ein. Der Sitz fährt in deine Position. Die Nackenstütze justiert sich. Das Display startet. Das wirkt wie eine einzige Funktion. Tatsächlich greifen dafür mehrere Steuergeräte von zig Zulieferern ineinander. Und ein modernes Auto hat hunderte solcher Funktionen.

Je mehr dieser Funktionen ineinandergreifen, desto mehr kann beim Zusammenstecken schiefgehen.

Eine Schnittstelle fehlt. Ein Steuergerät reagiert anders als gedacht. Eine Funktion läuft für sich, aber nicht im ganzen Auto. Das fällt oft erst kurz vor Produktionsstart auf.

Dirk meint: „Das Problem ist, wir integrieren zu spät, wir sehen Abhängigkeiten zu spät und wir testen das Gesamtsystem viel zu spät."

Dann beginnt das große Reparieren. Rund 6 Monate vor Produktionsstart ruft der Entwicklungsvorstand alle zusammen, oft 2x am Tag. „Am liebsten in der Fabrikhalle, keiner darf sitzen“, sagt Dirk. „Und dann wird der Reihe nach jeder rund gemacht“, weil sein Teil sich nicht sauber einfügt.

Er hat dafür einen Namen: Integration Hell. Und das passiert nicht nur ab und zu: „Das ist keine Ausnahme, das ist Dauerzustand."

Wir finden Fehler spät und müssen sie teuer nacharbeiten. Das kostet Zeit und Geld.

Von der Idee bis zum Produktionsstart vergehen bei deutschen Herstellern im Schnitt 48-54 Monate. Chinesische Wettbewerber schaffen das in 24-30. Und diese Zahlen kommen aus einer Bain-Analyse der Jahre 2020 bis 2024. Seitdem ist der Abstand eher größer geworden. Inzwischen bringen manche Chinesen ein neues Modell auf einer bestehenden Plattform sogar in 9-12 Monaten.

Und sie tun es billiger. Für ein neues Modell brauchen sie rund 27% des Geldes, das ein deutscher Hersteller ausgibt. Für das Entwicklungsbudget eines deutschen Autos bringen sie fast 4 auf die Straße.

Kein Land gibt pro Auto so viel aus wie Deutschland.

Woran liegt das? Vor allem an der Art zu arbeiten. Tesla und viele chinesische Hersteller bauen ihr Auto eher wie Software. Also genau auf die erste Art, die wir am Anfang gesehen haben. Sie warten nicht bis zum Schluss. Sie stecken die Teile von Anfang an zusammen und finden Probleme früh. Die große Reparatur am Ende fällt fast weg.

Das ist natürlich nicht der einzige Grund. Aber es ist einer der größten.

Genau diese frühe Integration will Dirk allen zugänglich machen.

Seine Initiative digital.auto hat dafür ein Konzept namens SDV Forge. Die Idee klingt erst mal simpel: Man muss die Integration nach vorne ziehen. An den Anfang statt ans Ende. Auf dem V-Modell von rechts nach links. Die Entwickler nennen das Shift-Left. Dirk sagt: „Shift Left heißt ganz einfach: Dinge, die früher spät passiert sind, passieren jetzt früher."

Nur: Wie testet man, ob die Teile zusammenpassen, wenn das Auto noch gar nicht existiert?

Ich hab früher jahrelang am Konfigurator von Mercedes mitgearbeitet, mit dem man sich online sein Auto zusammenstellt. Im Grunde war das Webdesign. Und da haben wir nie sofort programmiert. Wir haben mit einem Wireframe gestartet.

Ein Wireframe ist ein grobes Gerüst aus Kästen und Pfeilen. Stell ihn dir vor wie den Grundriss eines Hauses, das noch gar nicht gebaut ist. Du schiebst die Räume hin und her und siehst sofort, ob der Weg von der Küche zum Esszimmer funktioniert.

Genau dieses Prinzip überträgt SDV Forge jetzt aufs Auto. Das Konzept baut einen Wireframe des kompletten Fahrzeugs. Ein grobes Modell am Computer, das man trotzdem schon ausprobieren kann.

Das Spannende ist, wie dieses Modell entsteht. Nicht von Hand. Sondern aus Unterlagen, die jeder Hersteller sowieso schon schreibt. Ganz am Anfang hält jeder fest, was das Auto können soll: Anforderungskataloge, Funktionsbeschreibungen, Schnittstellen. Bisher lagen diese Dokumente nur in tausenden Dateien verstreut.

Diese Dokumente gibt man jetzt einer KI. Und die baut daraus das Modell des Autos. Jedes Team kann sein Teil testen und sieht sofort, ob es mit dem Rest zusammenpasst. Wo etwas nicht passt, bessern sie sofort nach.

Die fehlende Schnittstelle zwischen Sitz und Nackenstütze fällt dann nicht erst kurz vor Produktionsstart auf. Sondern am Modell, gleich zu Beginn. Solange der Fehler noch klein und billig ist.

Die Frage ist nicht, ob die Deutschen zu langsam sind. Die Frage ist, ob wir bereit sind, anders zu arbeiten.

Denn das eigentliche Thema ist größer als ein Werkzeug. Wir bauen heute ein anderes Produkt als früher. Früher war das Auto eine Maschine. Ein mechanisches Meisterwerk.

Heute bestimmt vor allem die Software, was es kann. Und ein anderes Produkt entwickelt man auch anders.

Nur sind unsere Organisationen über Jahrzehnte auf das alte Produkt getrimmt worden. Wir sind perfekt darin geworden, das Auto zu entwickeln, wie wir es kennen. Wieder und wieder. Und immer besser. Diese Art zu arbeiten sitzt tief in der DNA. Sie war lange unser Erfolgsrezept. Und genau das macht den Umbau heute so schwer.

Die Chinesen müssen diesen Umbau oft gar nicht machen. Viele ihrer Hersteller sind keine 20 Jahre alt. Ihre Organisationen wurden von Tag 1 mit diesem Software-Mindset von Tesla aufgebaut. Sie arbeiten also so, wie wir es erst lernen müssen.

Und genau das ist unser größter Kraftakt: die Organisation.

Der Wandel vom klassischen Industriekonzern zum Software-Unternehmen. Nicht nur das Produkt neu denken. Sondern die Organisation, die es baut.

Hier setzt die Initiative von Dirk an. Sie ist mehr als ein Konzept. Du holst dir damit nicht nur ein Werkzeug ins Haus, sondern eine andere Art zu denken. Früh testen. Früh scheitern. Lernen, bevor alles in Beton gegossen ist.

Das klingt leicht. Ist es aber nicht. Genau daran arbeiten sich die Konzerne seit über einem Jahrzehnt ab. Früh zu scheitern passt nicht in eine Organisation, die darauf gebaut ist, bloß keinen Fehler zu machen.

Ehrlich bleiben muss man trotzdem: SDV Forge ist heute ein Konzept mit einer frühen Umsetzung im Partnerkreis. Bisher gibt es noch kein fertiges Fahrzeug, das so entstanden ist.

Und das beste Konzept verändert nichts, solange die Organisation dahinter die alte bleibt. Die schwerste Arbeit ist der Wechsel im Kopf: Unfertiges früh zu zeigen, statt es bis zur Perfektion zu verstecken.

Denn am Ende geht es um viel mehr als Entwicklungsgeschwindigkeit. Es geht darum, wer seine Organisation so umbaut, dass sie das Auto der Zukunft überhaupt entwickeln kann. Genau das entscheidet, welche der großen Autobauer von heute in 20 Jahren noch existieren. Und welche nicht.

PS: Am Dienstag gibt's Ausschnitte aus meinem Gespräch mit Dirk auf YouTube und im Podcast.

PPS: digital.auto ist unabhängig und offen für die ganze Branche. Wenn du mitmachen willst melde dich gerne bei Dirk Slama.

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