In 5 Jahren gibt es kein VW, Mercedes & BMW mehr

Herzlich willkommen zur 95. Ausgabe von Der Autopreneur.

In den letzten Wochen kommen immer mehr düstere Prognosen.

Ex-Stellantis-CEO Carlos Tavares meinte:
In 10 bis 15 Jahren gibt es weltweit nur noch 5 bis 6 große Autobauer.

Seine Liste der Überlebenden: Toyota, Hyundai, BYD, Geely. Möglicherweise noch 1 bis 2 weitere. Deutsche Hersteller? Fehlen komplett.

VW ist für Tavares das Symbol für "Europas Unfähigkeit sich zu verändern".

Und er ist nicht allein.

Moritz Schularick ist Präsident vom Kieler Institut für Weltwirtschaft. Er gilt als einer der renommiertesten Ökonomen Deutschlands. Er sagt jetzt: Die 3 großen deutschen Autobauer wird es Ende des Jahrzehnts nicht mehr geben. Zumindest nicht in ihrer heutigen Form.

Das klingt nach Weltuntergang.

Ich war diese Woche bei "René will Rendite" auf YouTube zu Gast, um genau das einzuordnen.

Heute schauen wir uns an: Sind diese Warnungen berechtigt? Werden deutsche Autobauer die nächsten 5 Jahren überleben? Und welche Zukunftsszenarien sind realistisch?

Bevor wir in Panik verfallen, müssen wir eine Sache klären.

Wir sprechen hier nicht von klassischen Insolvenzen.

VW, Mercedes und BMW sind zu groß dafür. Die Namen sind zu wertvoll. Zu politisch relevant. Zu systemisch wichtig.

Es geht um etwas anderes. Um eine fundamentale Verwandlung des Unternehmens.

Auch Nokia gibt es heute noch. Aber der Konzern hat nichts mehr mit dem Weltmarktführer von 2005 zu tun.

"Nicht überleben" heißt in unserem Kontext: Verlust der Eigenständigkeit. Verlust der technologischen Führung. Verschiebung der Wertschöpfung.

Die Hülle bleibt. Aber der Kern wird ausgetauscht.

Genau das beschreiben Tavares und Schularick. Nur auf unterschiedliche Weise.

Tavares beschreibt das Stellantis-Modell:

Er hat einen Deal mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor gemacht. 20% Beteiligung. Im Gegenzug vertreibt Stellantis deren Autos in Europa.

Seine ehrliche Einschätzung: "Sie wollen uns irgendwann schlucken. Das ist mir klar."

Er sieht es wie ein Trojanisches Pferd. Stellantis hilft einem Konkurrenten beim Markteintritt in Europa. Dieser Konkurrent bekommt Zugang zu Vertriebsstrukturen und Kunden. Und könnte irgendwann größer werden als Stellantis selbst.

Schularick beschreibt das Volvo-Modell:

Geely hat Volvo gekauft. Eine etablierte europäische Marke. Die Marke bleibt erhalten. Sie hat relative Autonomie. Aber die Technologie und die strategische Kontrolle liegen in China.

Der Vorteil für den chinesischen Investor: Er umgeht das größte Problem beim Markteintritt. Er muss kein Vertrauen aufbauen. Keine Vertriebsstrukturen. Er kauft sich einfach eine fertige Infrastruktur.

Die Frage ist also nicht: Verschwinden die deutschen Marken?

Die Frage ist: Wem gehören sie 2035? Und wer kontrolliert die Wertschöpfung?

Diese düsteren Prognosen kommen nicht aus dem Nichts. Die deutschen Autobauer stehen unter Druck. 2 Dinge passieren gleichzeitig:

1) Die Transformation kostet Milliarden:

Neue Plattformen. Batteriefabriken. Software-Entwicklung.

2) Gleichzeitig bricht die Cash-Maschine China weg:

Jahrelang hat China genau diese Milliarden geliefert. Hohe Margen. Starker Absatz.

Heute halten lokale chinesische Marken in China knapp 70% Marktanteil. Vor 5 Jahren lag er bei gut einem Drittel.

VW, Mercedes und BMW haben seit 2021 gut die Hälfte ihres Marktanteils in China verloren.

Das Problem: China war der wichtigste Markt für deutsche Hersteller. Und den Wegfall können sie nicht kompensieren. Die USA sind auf America-First Kurs. Und in Europa stagniert der Markt.

Das Ergebnis: BMW, Mercedes und VW haben in den ersten 9 Monaten 2025 zusammen 46% weniger Gewinn gemacht als 2024.

Das Geld für die Transformation fehlt genau dann, wenn man es am dringendsten braucht.

Und genau das macht Szenarien denkbar, die vor 5 Jahren noch absurd klangen.

Wenn wir diesen Trend weiterdenken, landen wir bei 4 möglichen Szenarien.

Keines davon ist eine Insolvenz. Aber in jedem verlieren wir etwas anderes: Das Eigentum. Das Produkt. Das Volumen. Oder die Marke.

Szenario 1: Die Volvoisierung

Die deutschen Marken bleiben global sichtbar. Aber die Kontrolle geht verloren.

Das Eigentum wandert nach China.

Chinesische Investoren erhöhen ihre Anteile. Bei Mercedes sind es bereits knapp 20%. BAIC hält 9,98%. Li Shufu von Geely hält 9,69%.

Irgendwann kippt die Machtbalance. Die strategischen Entscheidungen werden nicht mehr in Stuttgart oder Wolfsburg getroffen. Sondern in Hangzhou oder Peking.

Die deutschen Standorte fokussieren sich auf Design und Endmontage für Europa. Die Marken leben weiter. Aber Wertschöpfung und Gewinne fließen ab.

Volvo zeigt, wie das funktioniert. Die Marke ist schwedisch. Aber Geely kontrolliert Technologie und Strategie. Den meisten Autokäufern ist es egal, welche Shareholder hinter der Automarke stehen.

Dasselbe hat SAIC übrigens mit MG gemacht.

Szenario 2: Das Brand-Licensing-Modell

Das ist das Szenario für den Fall, dass Europa sich abschottet. Fortress Europe. Also hohe Zölle und strikte Regulierung.

Im Westen bauen wir weiter unsere eigenen Autos. Aber in China und den Schwellenländern geben wir das operative Geschäft auf.

Wir lizenzieren nur noch unsere Marken.

Audi zeigt in China, wie der erste Schritt aussieht. Sie haben eine neue Sub-Brand gelauncht. "AUDI" in Großbuchstaben. Ohne die 4 Ringe.

Dieses Auto wird technisch fast vollständig von SAIC entwickelt. Audi liefert Design und Marke. SAIC liefert Plattform, Batterien, Motoren, Software.

Aktuell kauft Audi diese Technologie noch ein. Zahlt dafür Lizenzgebühren. Und verliert dabei massiv Marge.

Der nächste Schritt wäre: SAIC dreht den Spieß um.

Statt dass Audi SAICs Technologie lizenziert, kauft SAIC die Markenrechte für Audi in China. Sie entwickeln die Autos. Sie produzieren sie. Sie vertreiben sie. Mit Audi-Label.

Audi kassiert nur noch Lizenzgebühren.

Dieses Modell könnte sich ausbreiten. Nicht nur China. Auch Indien. Südostasien. Südamerika. Überall dort, wo deutsche Hersteller mit der westlichen Kostenbasis nicht mehr mithalten können.

Die deutschen Konzerne werden zu Brand-Lizenzgebern. Sie verdienen an ihrer Marke. Aber sie verkaufen dort keine eigenen Autos mehr.

Ökonomisch rational. Besser Lizenzgebühren als gar kein Geschäft. Strategisch eine Kapitulation.

Szenario 3: Die Premium-Nische

Die Hersteller ziehen sich aus dem Volumenmarkt zurück. Kein Kampf mehr gegen BYD um die Masse.

Stattdessen: Voller Fokus auf absolutes Premium. Dort, wo Heritage und Status noch zählen.

Dafür stoßen Konzerne wie VW Marken ab. Sie schrumpfen sich gesund. Fokus auf die Kernmarken.

Die Stückzahlen sinken massiv. Aber die Margen bleiben hoch.

Das funktioniert nur unter zwei Bedingungen:

Das Problem: Mit wenig Volumen müssen die enormen Entwicklungskosten auf wenige Stückzahlen umgelegt werden. Das macht es schwer, technologisch mitzuhalten.

Und: Schauen wir uns Porsche und Mercedes an. Beide stehen für Premium. Und beide kämpfen gerade. Das zeigt: Premium allein reicht nicht mehr, wenn das Produkt nicht stimmt.

Szenario 4: Der Foxconn-Effekt

Die Marken werden verkauft. Der Konzern wird zum reinen Auftragsfertiger.

Er baut keine eigenen Autos mehr. Er produziert für andere.

Man wird das, was Foxconn für Apple ist. Baut die Hardware. Aber die Marke und der Kundenzugang gehören jemand anderem.

Kunden sind Mobilitätsdienste wie Waymo oder Baidu. Aber auch Tech-Konzerne, die keine eigenen Fabriken bauen wollen.

Die fokussieren sich auf Software als primäres Differenzierungsmerkmal. Die Fertigung sehen sie als Commodity. Und geben sie einfach ab.

Der Vorteil? Werke und Arbeitsplätze in der Produktion bleiben erst mal erhalten. Aber die Wertschöpfung und die Margen sind weg.

Was übrig bleibt: Ein Rumpfkonzern mit Fokus auf effiziente Produktion.

Die gute Nachricht?

Es gibt ein 5. Szenario. Das Szenario, das alle 4 anderen verhindert.

Nämlich die, dass die Transformation einfach gelingt.

Wir haben immer noch alle Zutaten für den Erfolg:

Wir starten nicht bei 0. Wir haben eine starke Basis.

Was wir ändern müssen, ist unser Selbstverständnis. Die Art, wie wir arbeiten und Entscheidungen treffen.

Vom Industriekonzern zur Software-first Company.

Und vor allem humble sein: Nicht gegen China kämpfen. Sondern von ihnen lernen. So wie sie von uns gelernt haben.

Tavares hat recht, wenn er warnt. Aber er sagt auch: Technologischer Vorsprung ist nicht in Stein gemeißelt.

Die Chinesen haben ihre Führung in wenigen Jahren aufgebaut. Genauso schnell können sie sie wieder verlieren. Wenn wir bei der nächsten Innovation schneller sind.

Die Frage ist nicht: Haben wir die Ressourcen?

Die Frage ist: Können wir uns schnell genug ändern?

Dieses 5. Szenario ist möglich.

Aber eines ist klar: Egal welches Szenario eintritt. In 10 Jahren werden deutsche Autokonzerne nicht mehr dieselben sein. Egal ob die Transformation gelingt oder nicht.

Das ist der Punkt, den Schularick meint. "Nicht mehr in ihrer heutigen Form."

Die Frage ist nur: Gestalten wir diese Veränderung? Oder lassen wir sie mit uns geschehen?

PS: Wie immer bespreche ich das Thema noch ausführlicher im Podcast und auf YouTube.

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Hier die Wochenperformance der wichtigsten Automotive-Werte:

Woche Δ: Kursveränderung der letzten Woche
YTD Δ: Kursänderung seit Jahresbeginn