Wir haben die Chinesen ausgesperrt. Jetzt bauen sie unsere Autos

Herzlich willkommen zur 118. Ausgabe von Der Autopreneur.

Ein paar Dinge, die gerade gleichzeitig passieren:

Chinesische Autobauer kommen nicht mehr als Importeure nach Europa. Sie kommen als Produzenten, als Technologielieferanten, als Partner, als Arbeitgeber.

Die Frage ist: Wird Europa Partner? Oder Werkbank von China?

Heute schauen wir uns an:

Vor 2-3 Jahren war die Angst in Europa: Der chinesische Tsunami kommt. Billige E-Autos überrollen den Markt. Europas Hersteller werden verdrängt.

So ist es nicht gekommen.

Aber zurück zum Anfang:

2007 kauft SAIC die britische Traditionsmarke MG. 2010 übernimmt Geely Volvo.

Die Idee: Eine eigene Marke in Europa aufzubauen dauert Jahre. Schneller geht's mit einer, die schon Vertrauen hat.

Der eigentliche Push kommt erst später:

Es scheint richtig gut zu laufen.

JPMorgan prognostiziert 20% Marktanteil für chinesische Hersteller in Europa bis 2028. In Brüssel wird zum ersten Mal offen über Schutzmaßnahmen diskutiert.

Ende 2024 ist es soweit. Die EU führt Strafzölle auf chinesische E-Auto-Importe ein. Der direkte Import wird auf einen Schlag deutlich teurer.

Das Ergebnis? Bei MG bricht der E-Auto-Absatz um 58% ein. Der Elektro-Anteil fällt von 47% auf 30%.

Und auch abseits der Zölle tun sich die Chinesen schwer. NIO setzt in Deutschland auf eigene Stores und Direktverkauf ohne Händler. In China funktioniert das. In Deutschland nicht. Im Q1 2026 hat NIO in Deutschland 8 Neuzulassungen. -87,5%. NIO gibt den Direktvertrieb auf.

Was in China funktioniert, klappt nicht 1:1 in Europa. Das mussten die Chinesen erst lernen. Genauso wie die Deutschen in China lernen mussten.

Der Marktanteil chinesischer Marken in Europa Ende 2024: knapp 4%. 2025 dann bei 6%.

Durchmarschiert sind die Chinesen also nicht. Aber aufgegeben hat auch keiner. Im Gegenteil. Sie haben ihre Strategie komplett umgebaut.

1) Sie produzieren in Europa

Die EU-Zölle haben ihr Ziel erreicht. Der direkte Import ist weniger lukrativ. In Europa zu produzieren ist günstiger als mit Zöllen zu importieren.

Die Antwort: Die Autos direkt in Europa zusammenbauen. Entweder eigene Werke bauen. Oder bestehende übernehmen.

Was europäische Konzerne nicht mehr brauchen, brauchen die Chinesen.

Wo die Chinesen investieren, ist übrigens kein Zufall. Die Investments fließen gezielt in Länder, die nicht für Zölle gestimmt haben. Polen hatte dafür gestimmt. Daraufhin hat Stellantis die Leapmotor-Produktion nach Spanien verlegt. Die hatten sich enthalten.

Für die Chinesen hat das einen positiven Nebeneffekt: Lokale Produktion umgeht die Zölle. Und schafft lokale Jobs. Das reduziert politischen Widerstand und schafft Akzeptanz bei der Zielgruppe.

2) Sie verkaufen ihre Technologie an europäische Marken

In China nutzen europäische Hersteller die Technologie chinesischer Partner, um technologisch aufzuholen. VW baut auf der Plattform von Xpeng. Audi auf der von SAIC. Mercedes und BMW nutzen Technologie von Momenta.

Bisher galt die Regel: Was in China passiert, bleibt in China.

Das ändert sich gerade. Chinesische Technologie steckt jetzt auch in Autos, die in Europa verkauft werden:

Für die meisten Käufer sind das wohl europäische Autos.

Europäische Hersteller kaufen chinesische Technologie ein, statt eigene zu entwickeln. Das gab es so noch nie.

40 Jahre lang war die Richtung klar: Autos wurden in Europa entwickelt und in China zusammengebaut. China war die verlängerte Werkbank. Jetzt dreht sich das.

3) Sie holen sich europäisches Know-how

Xiaomi hat noch kein einziges Auto in Europa verkauft. Aber sie sind trotzdem schon da. 2025 haben sie ein Forschungszentrum in München eröffnet.

Xiaomi hat gesehen, wie andere chinesische Hersteller in Europa gescheitert sind. Ihre Antwort: Erst die Leute holen. Dann die Autos bringen. Sie werben gezielt Mitarbeiter von BMW, Porsche und Mercedes ab. Die Konditionen liegen deutlich über denen ihrer alten Arbeitgeber. Wer dort hinwechselt, baut keine deutschen Autos mehr. Sondern Xiaomis für die Europa-Expansion.

Was Xiaomi richtig gut kann: Publicity. Ihr erstes Auto war ein Porsche-Klon mit richtig guter Software. Erst haben alle gelacht. Dann hat die ganze Welt plötzlich über Xiaomi als Autohersteller gesprochen. Marketing: 1+.

In China ist das Konzept aufgegangen. Letztes Jahr haben sie über 400.000 Autos verkauft. Nach 16 Monaten war die Autosparte profitabel. Jetzt wollen sie das nach Europa bringen. 2027 soll es losgehen.

4) Sie starten Joint Ventures mit europäischen Herstellern

Autos verkaufen wie in China funktioniert in Europa nicht. Das hat NIO gezeigt. Und eine Marke aus dem Nichts aufbauen dauert Jahre. BYD hat den großen Durchbruch trotz EM-Sponsoring bisher nicht geschafft. Was also tun? Man sucht sich einen Partner, der das alles schon hat.

Das Modell kennen wir aus China. Dort war der Deal jahrzehntelang: Wer in den Markt wollte, musste in ein Joint Venture mit einem lokalen Partner. Marktzugang gegen Technologietransfer.

In Europa passiert jetzt genau das Gleiche. Nur andersrum. Und freiwillig. Das erste Beispiel: Stellantis und Leapmotor.

Ein chinesischer Hersteller geht mit einem europäischen Konzern eine Partnerschaft ein. Man teilt sich Werke, Vertrieb und Service-Netzwerk.

Das schauen wir uns jetzt genauer an.

Oktober 2023. Der damalige Stellantis-Chef Carlos Tavares unterzeichnet einen Deal mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor. Stellantis kauft 21% der Anteile. Dazu gründen sie ein Joint Venture für Produktion und Vertrieb von Leapmotor-Autos außerhalb Chinas. Stellantis hält 51%. Leapmotor 49%.

Juni 2024: Die ersten Leapmotors laufen in Polen vom Band. 2024: 1.300 verkaufte Einheiten in Europa. 2025 öffnet Stellantis sein Verkaufsnetz. Über 800 Verkaufsstellen in mehr als 10 Ländern. Ergebnis: 40.000 verkaufte Einheiten. 30x in 12 Monaten. Im Q1 2026 dann nochmal +706%.

Ein chinesischer Hersteller, den vor 2 Jahren in Europa kaum jemand kannte, startet durch. Dank europäischer Unterstützung.

Mai 2026: Stellantis will das nächste Opel-Elektromodell auf einer Leapmotor-Plattform bauen. Gleichzeitig streicht Stellantis 650 Entwicklungsstellen in Rüsselsheim. Diese Kompetenz kommt nicht zurück. Die Entwicklung findet jetzt in China statt. Was bei Opel bleibt: Karosserie-Design und Fahrwerksabstimmung. Plattform, Antrieb und Software kommen aus China.

Auf den ersten Blick ist es der perfekte Deal. Stellantis bekommt Technologie. Leapmotor bekommt Marktzugang.

In China hieß es jahrzehntelang: Marktzugang gegen Technologietransfer. Diesmal wollen die Chinesen den Marktzugang. Und Stellantis öffnet den Markt. Nur: Leapmotor teilt keine Technologie. Stellantis montiert und verkauft. Die Entwicklung bleibt komplett in China.

Carlos Tavares hat den Deal damals selbst eingefädelt. Nach seinem Ausstieg bei Stellantis meinte er über Leapmotor: „Sie wollen uns irgendwann schlucken. Das ist mir klar."

Was er meint, hat Geely-Gründer Li Shufu mal so formuliert: „Kerntechnologie kann man nicht kaufen. Je mehr man auf fremde Technologie setzt, desto abhängiger wird man."

Eigentlich klingt das doch alles ganz gut. Der chinesische Tsunami ist nicht gekommen. Die Zölle haben gewirkt. Die Chinesen kommen nicht mit billigen Importen. Sie bauen Werke. Sie schaffen Jobs. Sie investieren in Europa. Es gibt sogar das erste Joint Venture nach chinesischem Vorbild.

Der Haken ist nur: Die Technologie kommt nicht mit.

Was die Chinesen nach Europa bringen, ist Produktion. Was in China bleibt? Alles, was ein Auto heute wirklich wertvoll macht.

Und das ist die Ironie. Vor 2 Jahren wollte die EU die europäische Industrie mit Zöllen vor den Chinesen schützen. Heute ist es die europäische Industrie, die die Chinesen freiwillig über Partnerschaften nach Europa holt.

Auf dem Papier hält Stellantis 51%. In der Realität ist Stellantis der Junior-Partner. Leapmotor baut seit 7 Jahren Autos. Stellantis seit über 100. Und trotzdem: Leapmotor entwickelt das Produkt. Stellantis hilft beim Zusammenbauen und Verkaufen.

Das Joint Venture von Stellantis und Leapmotor ist der Prototyp für Europa als verlängerte Werkbank von China.

Die europäische Autoindustrie baut gerade Zehntausende Stellen ab. Und ja, die chinesischen Unternehmen bauen Fabriken in Europa. Und ja, das schafft Jobs. Aber der Großteil davon sind einfache Produktionsjobs. Nicht Entwicklung. Und wenn wir mal ehrlich sind: Genau diese Produktionsjobs werden in den nächsten 10 Jahren sowieso durch Automatisierung wegfallen. Das wissen wir jetzt schon.

Aber es muss nicht so laufen.

Denn wir hätten gerade jetzt die beste Verhandlungsposition seit langem. In China gibt es über 100 Autohersteller. Viel zu viele. Nur ein Bruchteil wird überleben. Alle müssen raus. Der Druck nach Europa zu expandieren ist riesig.

Wir haben also etwas, was sie unbedingt brauchen: Marktzugang.

Eigentlich beste Voraussetzungen für einen guten Deal.

Und China hat uns 40 Jahre lang beigebracht, wie der funktionieren kann: Marktzugang gegen Technologietransfer.

Den gleichen Hebel hätten wir heute auch. Aber: wir nutzen ihn nicht.

Stattdessen starten wir Joint Ventures, in denen wir den Vertrieb übernehmen. Und die Chinesen die Technologie behalten.

Versteh mich nicht falsch. Joint Ventures mit chinesischen Herstellern sind genau der richtige Weg. Da bin ich absolut dafür. Aber dann zu Bedingungen, bei denen auch echter Kompetenzaufbau in Europa stattfindet.

Ohne das sind wir nicht Partner. Sondern einfach nur noch die Werkbank von China.

PS: Am Dienstag gibt's das Thema ausführlicher im Podcast und auf YouTube. Wenn du keine Folge verpassen willst: Einfach abonnieren.

PPS: Mein Partner Berylls by AlixPartners veranstaltet am 22.05. um 15:00 Uhr einen kostenlosen Webtalk zur neuen TOP 100 Supplier Study: Hier kostenlos anmelden (Anzeige)

🔗 re | re2 | car | scmp | bl | eco | ace