Das Auto ist deutsch. Alles andere nicht

Herzlich willkommen zur 107. Ausgabe von Der Autopreneur.

Es ist 2035.

Du sitzt in einem BMW in München. Nicht auf dem Fahrersitz. Sondern auf der Rückbank. Vorne sitzt niemand. Das Auto fährt von selbst. Gebucht hast du die Fahrt über Uber.

Du schaust aus dem Fenster. Das Stadtbild hat sich verändert. Überall Autos ohne Fahrer. An der Ampel neben dir: ein weißes Fahrzeug mit einem Logo, das du nicht kennst. Chinesisch. Auf der Gegenspur: ein Tesla Cybercab.

Du nimmst dein Handy raus. Willst wissen, was dich da eigentlich fährt. Du tippst kurz rum. Die Software in deinem Taxi: entwickelt in San Francisco. Der KI-Chip: designed in Kalifornien, gefertigt in Taiwan. Das Fahrzeug selbst: gebaut in China. Die Fahrdaten, die gerade gesammelt werden: gespeichert auf Servern in den USA.

Zumindest der BMW wurde noch von Ingenieuren in München entwickelt. Alles andere kommt von außerhalb Europas.

Das ist keine Dystopie. Das ist die Zukunft, auf die wir gerade zusteuern. Robotaxis stehen vor dem Durchbruch. Hunderttausende autonome Fahrzeuge werden unsere Städte prägen. Aber die Technologie, die sie steuert, kommt nicht aus Europa. Sondern aus den USA und China.

Darüber habe ich mit Malte Broxtermann gesprochen. Malte ist bei AlixPartners und berät Autobauer und Zulieferer zum autonomen Fahren. Vor ein paar Wochen war er in Brüssel und hat der EU-Kommission erklärt, warum Europa gerade den Anschluss verliert. Zumindest wenn man jetzt nicht aktiv wird.

Heute schauen wir uns an, wo Europa beim autonomen Fahren steht. Welche 2 kritischen Lücken wir haben. Und was es bedeutet, wenn die Fahrzeuge auf unseren Straßen von Software gesteuert werden, die wir nicht kontrollieren.

2009 startet Google ein geheimes Projekt für autonomes Fahren. Das Projekt kennen wir heute als Waymo. Insgesamt sind seitdem über 27 Mrd. Dollar in Waymo geflossen.

Viel Geld. Aber genau so funktioniert das Modell. Der Konzern betreibt eine eigene Abteilung für radikale Zukunftswetten: die Moonshot Factory. In Alphabets Bilanz landen diese Projekte unter 'Other Bets'. Also: Andere Wetten. Die meisten scheitern. Aber wenn eine aufgeht, wird sie riesig.

Und Waymo sieht aus wie eine dieser Wetten, die aufgeht.

Gerade hat Waymo eine neue Finanzierungsrunde abgeschlossen. Umfang: 16 Mrd. Dollar. Bei einer Bewertung von 126 Mrd. Dollar. Der Moonshot von 2009 ist heute mehr wert als VW und BMW zusammen. Und das ohne ein einziges Auto zu bauen.

Waymo fährt heute 400.000 Fahrten pro Woche. 15 Mio. Fahrten in 2025. Über 200 Mio. autonom gefahrene Kilometer. Und hat dabei 90% weniger schwere Unfälle als menschliche Fahrer.

Dieses Jahr expandiert Waymo in über 20 Städte. Darunter London und Tokyo.

4 der 11 wertvollsten Unternehmen der Welt investieren in Robotaxis: Neben Alphabet auch Amazon, Tesla und NVIDIA.

Auch dort sind Robotaxis bereits Alltag. Der größte Player: Baidu mit seinem Dienst Apollo Go. Er fährt in über 20 Städten. Bisher über 20 Mio. Fahrten. In Wuhan ist Baidu mit hunderten Robotaxis unterwegs.

Aber Baidu ist nicht allein. In China sind dutzende Firmen im Rennen um autonomes Fahren. Und sie expandieren bereits. WeRide betreibt autonome Flotten in 11 Märkten weltweit, darunter 70% der Innenstadt von Abu Dhabi. Pony AI testet mit Stellantis Robotaxis in Luxemburg und expandiert 2026 in weitere EU-Städte. Baidu kooperiert mit der Schweizer Post für autonome Shuttles.

Chinas Robotaxis sind also schon jetzt in Europa.

Kurz zur Einordnung. Beim autonomen Fahren gibt es Stufen:

China und die USA bauen Robotaxi-Plattformen auf Level 4.

In Europa gibt es erste Ansätze. Die VW-Tochter MOIA testet autonome Shuttles in Hamburg und Berlin. Aber das sind Pilotprojekte. Kein Regelbetrieb. Trotzdem soll das Projekt dieses Jahr in die USA expandieren.

Grundsätzlich geht es in Europa aber bisher vor allem um autonome Fahrfunktionen für private Autos.

Mercedes und BMW waren die einzigen Autobauer, die L3 ernsthaft in die Breite bringen wollten. Du konntest also auf der Autobahn legal die Hände vom Lenkrad nehmen.

Aber gerade haben beide ihre L3-Systeme erst mal gestrichen. Stattdessen setzen sie wieder auf L2.

Der Grund: Zu teuer. Und zu wenig Nachfrage.

Ein L3-System kostet fast so viel wie L4. Fühlt sich für den Kunden aber kaum anders an als L2. Dazu kommt die Haftung. Bei L2 haftet der Fahrer. Bei L4 haftet der Hersteller. Bei L3 wechselt die Verantwortung hin und her. Ein Albtraum im Betrieb.

Tesla und die chinesischen Player haben das früh erkannt. Ihre Strategie: L2 in die Masse bringen. Möglichst günstig, möglichst viele Fahrzeuge. Milliarden Kilometer an Fahrdaten sammeln. Und mit diesen Daten KI-Modelle trainieren, die dann direkt den Sprung auf L4 ermöglichen. Tesla versucht mit seinem Cybercab gerade, diesen Sprung von L2 auf L4 zu machen.

Deutsche Autobauer sind das Problem sequenziell angegangen. Erst L2 perfektionieren. Dann L3 entwickeln. Dann L4. Wie Ingenieure eben denken.

Tesla und die chinesischen Player haben es als Datenproblem begriffen. Nicht als Ingenieursproblem.

Aber es ist nicht nur die Strategie. Europa hat 2 kritische Lücken.

Lücke 1: Die Software.

Die Intelligenz im Fahrzeug. Software, die ein Auto autonom steuert. Objekte erkennen. Verkehrsregeln verstehen. Von A nach B navigieren. Kein einziger relevanter Player in der EU hat so eine Plattform. Die einzige Hoffnung: Wayve, ein Startup aus London. Die pilotieren dieses Jahr mit Uber. Aber nach dem Brexit sitzt Wayve nicht in der EU.

Lücke 2: Die Chips.

NVIDIA hat hier fast schon ein Monopol. Auf NVIDIA-Chips wird die KI trainiert, die autonome Autos steuert. Und NVIDIA-Chips werden später in den Autos verbaut, damit sie auch autonom fahren. Mercedes, Waymo, Baidu. Fast alle nutzen NVIDIA. Alternativen: Qualcomm, Ambarella, Tesla mit eigenen Chips. In Europa: nichts.

Beim Smartphone gibt es zig Hersteller. Aber nur 2 große Betriebssysteme: iOS und Android. Wer das Betriebssystem kontrolliert, kontrolliert die Plattform. Wer die Plattform kontrolliert, kontrolliert die Daten. Wer die Daten kontrolliert, verbessert das System schneller als alle anderen.

Beim autonomen Fahren wird es sehr wahrscheinlich genauso kommen. 2 bis 3 Plattformen werden den Markt beherrschen. Wenn keine davon aus Europa kommt, wiederholt sich die Geschichte. Europa wird abhängig von Technologie aus den USA und China.

So ehrlich muss man sein: Robotaxi-Flotten sind potenziell auch rollende Überwachungsplattformen. Sie kartieren jede Straße in Echtzeit. Sie sehen alles, was um sie herum passiert. Wer diese Flotten kontrolliert, kontrolliert Daten über ganze Städte. Und wer die Software kontrolliert, kann sie im Zweifel abschalten.

Die USA und China haben das verstanden. Die USA verbieten jede chinesische Software und Hardware in vernetzten Fahrzeugen. China verbietet, dass Fahrdaten das Land verlassen. Beide Märkte schotten sich ab.

Und Europa? Ist bisher noch weitgehend offen für alle.

Malte hat genau dazu in der EU-Kommission gesprochen. Autonomes Fahren ist einer der größten Zukunftsmärkte der Welt. Europa muss mitspielen. Aber dafür braucht es faire Spielregeln für alle.

Autonomes Fahren kommt. Die Frage ist nur, ob es aus Europa kommt. Oder nur nach Europa.

Europa hat die Hardware. Die Sensorik. Die Fahrzeuge. Aber nicht die Intelligenz, die alles zusammenhält. Nicht die Software. Nicht die Chips.

Wir reden gerade viel über Souveränität. Über Halbleiter. Über Gas. Über Verteidigung. Über die großen Tech-Plattformen aus den USA. Aber bisher noch kaum über autonomes Fahren.

Robotaxis sind die Kombination aus vielem, über das wir seit Jahren sprechen. KI, Chips, Software, Sensorik, Cloud, Daten. Autonomes Fahren bringt das alles zusammen. Und bei den meisten dieser Technologien sind wir abhängig.

Wer über technologische Souveränität spricht, muss auch über Robotaxis sprechen.

Das Problem: Autonomes Fahren ist zu groß für einen einzelnen Autobauer oder Zulieferer. Zu viele Disziplinen müssen zusammenspielen. Und es braucht Milliardeninvestitionen über Jahrzehnte. Solche Langfrist-Wetten werden in Europa selten finanziert.

Aber Europa hat etwas, das die anderen brauchen: einen der größten Mobilitätsmärkte der Welt. Wer Robotaxis skalieren will, muss nach Europa. Das ist ein Hebel. Aber nur, wenn wir ihn auch nutzen.

Gerade scheint es so, als würden wir ihn kampflos abgeben.

PS: Im Podcast erzählt Malte, wie die EU-Kommission auf seine Analyse reagiert hat. Ab Dienstag im Podcast und auf YouTube.

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Hier die Wochenperformance der wichtigsten Automotive-Werte:

Woche Δ: Kursveränderung der letzten Woche
YTD Δ: Kursänderung seit Jahresbeginn