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UDS war nie für software-definierte Fahrzeuge gebaut
Fahrzeugdiagnose kommt aus der Verbrenner-Zeit. UDS ist der Standard, mit dem heute Steuergeräte ausgelesen und geflasht werden. Aber moderne Fahrzeuge laufen auf Zentralrechnern, kriegen Over-the-Air-Updates und kommunizieren über Software-Schnittstellen. Eine andere Welt.
Der neue Standard heißt SOVD: Service-Oriented Vehicle Diagnostics. Gebaut für software-definierte Fahrzeuge. Seit März ist es offizielle ISO-Norm. Die ersten OEMs rollen es schon aus.
Wenn du Diagnose oder SDV im OEM oder bei einem Tier-1 verantwortest: Am 2. Juni um 14:00 läuft ein kostenloses Webinar dazu. Die DSA Group Aachen arbeitet seit Jahrzehnten an Fahrzeug-Diagnose und zeigt, was funktioniert, wo es hakt und wie SOVD neben deinem UDS-Setup bestehen kann.
Herzlich willkommen zur 119. Ausgabe von Der Autopreneur.
Vor 15 Jahren stehen die deutschen Autobauer vor einer Entscheidung. Bauen wir die Batterie selbst? Oder kaufen wir sie ein? Die Antwort: kaufen. Ist ja Commodity.
Heute ist die Batterie das teuerste Bauteil im E-Auto. Und sie kommt zum Großteil aus China. Die Folgen dieser Entscheidung spüren wir jeden Tag.
Genau dieses Muster wiederholt sich gerade. Diesmal beim autonomen Fahren.
Dein eigenes Auto. Das Taxi, das du rufst. Der Bus, mit dem du zur Arbeit fährst. Alle 3 fahren in den nächsten Jahren autonom. Und die Technologie dahinter kommt wahrscheinlich nicht aus Europa.
Heute schauen wir uns an:
Warum aus dem Forschungsthema gerade ein Markt wird
Warum dieser Markt eigentlich aus 3 Märkten besteht
Und wie sich Europa hier in die nächste große Abhängigkeit manövriert
Autonomes Fahren ist jetzt da
Über Jahre hieß es: Autonomes Fahren kommt irgendwann. Anfang 2026 ist es da. In den ersten 4 Monaten fließen 21 Mrd. $ in den Markt. Mehr als in 2024 und 2025 zusammen. Allein Waymo sammelt 16 Mrd. $ ein und ist heute 126 Mrd. $ wert. Mehr als Mercedes, VW und Stellantis zusammen.
Und diesmal trennt sich das Geld vom Hype. 2024 haben noch 127 Unternehmen frisches Kapital für autonomes Fahren eingesammelt. 2026 nur noch 34. Aber das Geld ist nicht weniger geworden. Es ist 4x so viel. 3/4 davon gehen an Waymo. Die Gewinner kristallisieren sich raus.
Die Technologie entsteht maßgeblich an 2 Orten: in den USA und in China. Aber sie bleibt nicht dort.
In den USA fährt Waymo rund 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche. In 10 US-Städten. London und Tokio kommen dieses Jahr dazu.
In China fahren Apollo Go, Pony(.ai) und WeRide. Apollo Go in Wuhan. Pony(.ai) in Peking, Shanghai, Shenzhen und Guangzhou. WeRide in über 40 Städten weltweit.
Warum es auf einmal so schnell geht? Die Kosten. Apollo Go baut sein Robotaxi heute für 28.000 $. Inklusive Sensoren und Chips. Damit kostet ein Robotaxi heute schon weniger als die meisten privaten Neuwagen.
Die Experimentier-Phase ist vorbei. Nur: In Europa fährt bisher kein einziges Robotaxi ohne Sicherheitsfahrer.
Bewertungs-Asymmetrie: Waymo vs. Mercedes, VW & Stellantis
Es gibt 3 Märkte für autonomes Fahren. Europa spielt nur in einem mit
Diese 3 Märkte sind das Raster, mit dem du jede Nachricht zum autonomen Fahren der nächsten Jahre einordnen kannst.
Markt 1: Das eigene Auto
Hier geht es um Privatfahrzeuge, die autonom fahren. Der Markt, der am nächsten an der klassischen Autoindustrie liegt. Bei den klassischen Autobauern sehen wir 2 Strategien:
Strategie 1: Alles selbst entwickeln. Eigene Chips, eigene Software, eigenes Fahrzeug. Das machen z.B. Tesla, Xpeng, NIO und Li Auto. Alle sitzen in den USA oder China.
Strategie 2: Zukaufen. Das machen alle europäischen Autobauer. Wie genau, schauen wir uns gleich an.
Markt 2: Das Robotaxi
Hier geht es um Autos, die du per App bestellst. Ohne Fahrer. Sie bringen dich von A nach B. Meist innerhalb einer Stadt.
USA: Waymo, Tesla, Zoox
China: Pony(.ai), WeRide, Apollo Go
In London starten dieses Jahr 4 Robotaxi-Services parallel:
Waymo mit eigener App
Uber mit Software von Wayve
Apollo Go über Uber und Lyft
Pony(.ai) über Bolt
Und in der EU? Hier fährt der erste kommerzielle Robotaxi-Service in Zagreb. Anbieter: Verne. Die Robotaxis dahinter: Pony(.ai). Aus China. Stellantis baut in Luxemburg dasselbe Modell. Auch mit Pony(.ai).
Markt 3: Der Shuttle
Hier geht es um autonome Mini-Busse. Sie bedienen feste Strecken im ÖPNV. Niedrige Geschwindigkeiten. Festgelegte Routen.
Hier liegt Europa angeblich vorne:
MOIA von VW fährt in Hamburg
KIRA von Deutsche Bahn in Langen bei Frankfurt
HOLON von Benteler startet Ende 2026 in Jacksonville
Aber: Alle laufen mit Sicherheitsfahrer. Und keiner baut den virtuellen Fahrer selbst. Sie kaufen ihn bei Mobileye ein. Aus Israel. Drumherum bauen sie ihren Shuttle-Service: Fahrzeug, Strecke, App, Betrieb.
Und wichtig zu wissen: Mobileye selbst fährt bisher nirgendwo ohne Sicherheitsfahrer.
Das einzige deutsche Startup mit eigener Technologie ist MOTOR Ai aus Berlin. Sie nennen sich selbst „Germany's Only Full-Stack Level 4 AV Startup".
Das Geld verschiebt sich vom Auto zur Software
Um in einem dieser Märkte mitzuspielen, braucht es 5 Bausteine im Auto:
Die Sensoren: Kameras, LiDAR, Radar. Die Augen und Ohren des Autos
Die Computerchips: Sie werten alle Sensor-Daten in Echtzeit aus
Den virtuellen Fahrer: Die Software und KI, die das Auto tatsächlich fährt
Das Auto selbst
Den Service: App, Flotte, Preise, Reinigung, Support. Alles, was rund um die Fahrt passiert und den Kunden erreicht
Drumherum braucht es 3 weitere Dinge:
Cloud-Rechenpower, um die KI zu trainieren
Experten, die die KI entwickeln
Sehr viel Kapital. 10 bis 15 Jahre, bis der erste Euro zurückkommt
Und genau hier wiederholt sich das Batterie-Muster. Früher war der Motor das Herzstück und das Teuerste am Auto. Beim E-Auto wurde es die Batterie. Beim autonomen Auto wird es der virtuelle Fahrer.
Und wahrscheinlich entsteht dieser virtuelle Fahrer nicht 3x. Also: Fürs private Auto, fürs Robotaxi und für den Shuttle. Sobald ein Player ihn günstig in die Masse bringt, bedient er alle 3 Märkte. Wie Google Android an dutzende Smartphone-Hersteller lizenziert. Tesla nutzt heute schon dieselbe Software in privaten Autos und Robotaxis. In China lizenziert Xpeng seinen virtuellen Fahrer an VW. Wer den besten und günstigsten virtuellen Fahrer hat, gewinnt am Ende in allen 3 Märkten.
Und wer den virtuellen Fahrer nicht selbst baut, hängt für den wertvollsten Teil seines Autos an einem Lieferanten.
Dazu kommt: Robotaxis werden in Zukunft einen Teil der Mobilität übernehmen. Und wer eins nutzt, ruft es über eine App. Diese App gehört in den meisten Fällen nicht dem Autobauer. Sie gehört Uber, Lyft oder Bolt.
Für die Autobauer verschiebt sich damit Wertschöpfung von 2 Seiten weg:
Nach oben an die Technologie-Player, bei denen sie den virtuellen Fahrer einkaufen
Nach unten an die Plattformen, die den Kontakt zum Kunden halten
Dazwischen bleibt: das Auto bauen.
AV-Fertigungstiefe ausgewählter Unternehmen
Wo stehen die deutschen Autobauer wirklich?
Die Pointe vorweg: Bis Level 2 entwickeln Mercedes, BMW und VW noch selbst. Bei Level 4 nicht mehr.
Warum nicht? Weil es extrem teuer ist und extrem lange dauert. Waymo gibt es seit 2009. Alphabet hat über 15 Jahre Milliarden investiert. Erst jetzt fangen sie an zu kommerzialisieren. So lange wartet kein DAX-Konzern auf Erlöse. Und so viel Risikokapital wie in den USA oder China gibt es bei uns nicht.
Waymo hat im Q1/2026 16 Mrd. $ bekommen. Wayve 1,5 Mrd. $. MOTOR Ai als deutsche Hoffnung: 17 Mio. €.
Bei dieser Lücke ist klar: Die deutschen Autobauer können den virtuellen Fahrer für Level 4 nicht selbst stemmen. Also kaufen sie ihn extern ein.
Mercedes und BMW:
Beide haben Anfang 2026 ihre eigenen Level-3-Programme eingestellt. Der Grund: Level 3 wurde irrelevant. Die Industrie bewegt sich direkt von Level 2 auf Level 4
Bis Level 2 haben beide noch eigene Lösungen. Bei allem darüber kaufen sie ein
Mercedes global bei NVIDIA. In China bei Momenta. Mit Anteilen an Wayve in London
BMW bei Qualcomm und Mobileye. In China ebenfalls bei Momenta
Volkswagen:
In Europa und den USA: CARIAD entwickelt Software für Level 2 und 3. Qualcomm liefert die Hochleistungs-Chips. Audi, Bentley und Porsche setzen zusätzlich auf Mobileye. Die MOIA-Shuttles laufen auch auf Mobileye
In China: Hier hat sich VW für 1 Mrd. $ bei Horizon Robotics eingekauft. Im gemeinsamen Joint Venture CARIZON (60% VW, 40% Horizon) entwickeln beide zusammen Software bis Level 2 und eigene Chips. Außerdem kauft VW u.a. Lösungen von Xpeng und ZYT ein
Bosch:
Bosch und CARIAD entwickeln seit Jahren gemeinsam Software für die VW-Konzernmarken. Sitz in Deutschland. Bis Level 3. Level 4 ist explizit kein Ziel
Für Robotaxis liefert Bosch Sensoren, Bremsen und Rechner. Den virtuellen Fahrer baut Bosch nicht
Das Bild ist überall dasselbe. Beim wertvollsten Baustein hängen alle deutschen Autobauer an einem Lieferanten. Aus den USA, Israel, China oder Großbritannien. Aus der EU: niemand.
Und wer baut dann die europäische Lösung?
3 Anbieter versuchen es.
Wayve in London:
Im Februar 2026 sammelt Wayve 1,5 Mrd. $ ein. Bewertung danach: 8,6 Mrd. $. Investoren: Mercedes, Stellantis, Nissan, Uber, NVIDIA, Microsoft, SoftBank
Europas größte Hoffnung. Mit einem Haken: Sie sitzen in Großbritannien und damit außerhalb der EU
MOTOR Ai in Berlin:
Das einzige deutsche Startup, das den kompletten Stack selbst bauen will. Sensoren, Chips, virtueller Fahrer. Eigene Technologie für Level 4
Beim Funding eine andere Liga als Waymo oder Wayve. Aber das einzige Team in Deutschland mit diesem Anspruch
Verne in Zagreb:
Im April 2026 startet Verne den ersten kommerziellen Robotaxi-Service in der EU. Mit Robotaxis von Pony(.ai). Aus China. Vorerst noch mit Sicherheitsfahrer
Hintergrund: Verne hat knapp 180 Mio. € EU-Förderung bekommen. Bedingung: Die Technologie muss europäisch sein. Der ursprüngliche Plan war ein eigenes Robotaxi mit Mobileye als virtuellem Fahrer
Aber: Die eigene Entwicklung ist nicht rechtzeitig fertig geworden. 5 Tage vor Ablauf der Förder-Deadline hat Verne die Partnerschaft mit Pony(.ai) und Uber angekündigt. 1 Tag vor Deadline lief die erste bezahlte Fahrt. Mit einem Robotaxi aus China
Ich habe vor ein paar Wochen dazu auf LinkedIn geschrieben. In den Kommentaren hat der CEO klargestellt: Die EU-Förderung ist ausschließlich in die eigene Entwicklung geflossen. Die chinesischen Robotaxis hat Verne mit privatem Kapital externer Investoren bezahlt. Beide Töpfe wären sauber getrennt.
Ob diese Erklärung trägt oder nicht. Verne steht stellvertretend für ein Muster. Europa schafft es nicht, eigene Technologie rechtzeitig auf die Straße zu bringen. Und wenn es hart auf hart kommt, kauft man in China ein.
Mein Take
Bei der Batterie hatten wir vor 15 Jahren noch eine Ausrede. Wir konnten sagen: Wir haben das nicht kommen sehen.
Beim autonomen Fahren sollten wir nicht denselben Fehler machen. Wir sehen die Verschiebung in Echtzeit. Wir könnten gegensteuern. Aber: Wir tun es nicht.
Wie das gehen könnte, können wir uns in China und den USA abschauen.
China hält ausländische Technologie aus dem Land. Nicht über ein einzelnes Gesetz, sondern über mehrere Vorschriften:
Daten dürfen das Land nicht verlassen
Karten dürfen nur lizenzierte Firmen erstellen
Jedes Software-Update braucht eine Vorab-Genehmigung
Deshalb müssen Mercedes, BMW und Audi für China die Software bei Momenta einkaufen. Sie haben keine andere Wahl.
Die USA blockieren chinesische Robotaxi-Technologie kategorisch. Ab 2027 ist chinesische Software. Ab 2030 auch chinesische Hardware verboten. Das Hauptargument: Nationale Sicherheit.
Was aber sicher auch mit reinspielt: Schutz der eigenen Industrie. Robotaxis werden ein Kostengeschäft. Wer am günstigsten skaliert, gewinnt. Und beim Skalieren wird niemand mit China mithalten können.
Wer seinen Markt jetzt für China öffnet, bei dem entsteht keine eigene Industrie mehr. Das ist den USA klar.
Europa könnte dasselbe tun wie China und die USA. Eine einzige Regel würde reichen: Wer in Europa autonom fahren will, muss europäische Technologie verwenden. Egal ob für das eigene Auto, das Robotaxi oder den Shuttle.
Das wäre eine politische Entscheidung. Sie würde über Nacht private Investitionen in eine europäische Industrie auslösen.
Sie wird aber nicht getroffen.
Bei der Batterie konnten wir die Folgen damals vielleicht nicht klar absehen. Diesmal wissen wir, wie es ausgeht. Und schauen trotzdem zu.
PS: Am Dienstag gibt es das Thema ausführlicher im Podcast und auf YouTube. Wenn du keine Folge verpassen willst, einfach abonnieren.
PPS: Für diese Ausgabe habe ich auch mit Daniel Abreu Marques gesprochen. Das komplette Gespräch erscheint die Tage auch nochmal separat als als Podcast und auf YouTube.
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