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Diese Ausgabe wird unterstützt von Berylls by AlixPartners
Für den heutigen Newsletter habe ich mit Alexander Timmer und Fritz Metzger von Berylls by AlixPartners gesprochen. Die beiden waren 5 Tage auf der Auto China 2026 in Peking vor Ort. Ihre Beobachtungen und Analysen sind in diese Ausgabe eingeflossen.
Ausschnitte aus unserem Gespräch gibt's am Dienstag auf YouTube und im Podcast.
Disclaimer: Berylls by AlixPartners hatte keinen Einfluss auf den Inhalt dieses Newsletters.
Herzlich willkommen zur 116. Ausgabe von Der Autopreneur.
Mercedes-Chef Ola Källenius: “Ich bin Chinese."
VWs China-Chef: Junge Kunden sehen uns als die Marke ihrer Eltern.
Und ein Analyst aus Shanghai: “German brands are being ‘murdered’ by their own legacy and a resistance to rapid change."
3 Sätze von der Auto China 2026. Die fand letzte Woche in Peking statt.
Es ist die größte Automesse der Welt. Und natürlich war auch die komplette deutsche Autoindustrie vor Ort.
Die Zahlen erklären, warum solche Sätze fallen:
2019 hatten deutsche Hersteller in China noch 26% Marktanteil. Heute: 16%. Mehr als 1/3 weg in 6 Jahren.
Bei reinen E-Autos liegt der deutsche Marktanteil bei 1,6%. Und in diesem Segment entscheidet sich gerade alles.
Heute schauen wir uns an:
Warum in China nicht mehr der Antrieb entscheidet
Warum „Made in Germany“ in China zum Problem wird
Und warum deutsche Autobauer chinesisch werden
Mit einem Fuß in der alten Welt
Was als Erstes auffällt, wenn man über die Auto China läuft:
Die deutschen Stände sind in 2 Hälften geteilt. Auf der einen Seite die Verbrenner. Auf der anderen die E-Autos.
Fritz von Berylls nennt die 2 Seiten „alte Welt“ und „neue Welt“. Die alte Welt sind die Verbrenner. Die neue Welt ist das, was sie in China „Smart Car" nennen.
Und der Fokus in Peking liegt klar auf der neuen Welt.
Bei den chinesischen Herstellern gibt es diese Trennung übrigens nicht. Dort gibt es nur noch die neue Welt.
Das ist der Vibe der Auto China 2026.
Die deutsche Industrie steht mit einem Fuß in der alten Welt. Mit dem anderen schon in der neuen. Und nirgendwo sieht man das so deutlich wie hier. Im Zentrum der neuen Welt.
Software ist die neue Batterie
Was die 2 Welten wirklich trennt, ist nicht der Antrieb.
In Deutschland diskutieren wir ja immer noch gerne, welcher Antrieb eine Zukunft hat.
In China ist die Frage erledigt. Fritz sagt es so: „EV ist ein Done Deal aus chinesischer Perspektive."
Aber wenn die Antriebsart kein Verkaufsargument mehr ist, verschiebt sich der Wettbewerb. Die Frage ist nicht mehr: Wie fährt das Auto? Sondern: Was kann es?
Früher hat man sich über Qualität und Antrieb differenziert.
Heute ist das anders. Bei der Qualität sind die Chinesen auf einem vergleichbaren Niveau angekommen. Beim Antrieb genauso. Reichweite, Ladezeit, Effizienz: da gibt es im Alltag keinen relevanten Unterschied mehr.
Heute zählt: Software. KI. Geschwindigkeit. Allein in Software und Elektronik stecken heute 30-40% der Kosten eines Autos. Alexander sagt: „Was früher die Batterie war, ist heute der Software-Stack."
Premium in China ist jetzt die KI im Cockpit. Das autonome Fahren. Wie nahtlos sich das Auto ins digitale Leben einfügt.
Die Standards setzen jetzt lokale Anbieter. Wer das intelligenteste Auto baut, definiert, was Premium heißt. Und das sind gerade nicht die Deutschen.
Genau deshalb dreht sich die alte Logik um. „Made in Germany" ist kein Gütesiegel mehr. Es wird zum Problem. Weil es in China oft als „nicht smart genug" gelesen wird.
Aber es geht nicht nur um Premium. Wir erleben eine Art Demokratisierung von Technologie.
So lief es früher: Neue Technologie kam zuerst in der S-Klasse. Später in die C-Klasse. Noch später in die A-Klasse. Premium-Käufer haben die Entwicklung mitfinanziert.
Genau dieser Mechanismus funktioniert in China nicht mehr.
Dort kommt High-Tech sofort in den Massenmarkt. BYD verbaut LiDAR-Sensoren und Fahrassistenz heute schon im Seagull. Für unter 15.000 Euro.
Das Tech-Race läuft also in jedem Preissegment. Und wer mitspielen will, muss schnell sein.
Deutsche Hersteller haben ein neues Auto traditionell in 4 Jahren entwickelt. Das Problem: Wenn es auf den Markt kommt, ist die Technik schon 4 Jahre alt.
VW hat in Peking den ID. UNYX 09 vorgestellt. Gebaut auf einer Plattform von Xpeng. In nur 24 Monaten. Ein echter Milestone. VW hat die Entwicklungszeit halbiert.
Das Absurde: Selbst damit ist VW noch doppelt so langsam wie der chinesische Benchmark. Manche Hersteller entwickeln mittlerweile in 8-12 Monaten auf einer bestehenden Plattform.
Wie kommt man auf so eine Geschwindigkeit? Und warum schaffen das die Deutschen nicht?
Marktanalyst Chris Liu sagt: „Die echte Lücke ist Software-Execution. Im Kern ein Talent-Problem."
Nicht Geld. Nicht Fertigung. Sondern Talent. Und Kompetenzen.
Und wer die nicht hat, braucht Partner.
Ohne chinesische Partner geht in China nichts mehr
Deutsche Hersteller arbeiten in China mit chinesischen Partnern. Nicht punktuell. Systematisch.
Berylls schätzt: 1/3 bis 1/4 aller Fahrzeuge auf der Messe sind in Co-Creation mit Huawei, Xpeng oder anderen Tech-Playern entstanden.
Das machen übrigens nicht nur die Deutschen. Hyundai geht denselben Weg: „Designed in China, by China, for China."
Das läuft auf 3 Stufen. 2 davon sehen wir schon. Die 3. zeichnet sich ab:
Komponente einkaufen: Mercedes und BMW setzen beim autonomen Fahren auf Momenta. BMW integriert DeepSeek im Cockpit und nutzt Huawei und Alibaba für den neuen iX3. Hier wird gezielt eine einzelne Tech-Kompetenz zugekauft.
Plattform einkaufen: Hier kommt nicht mehr nur ein einzelnes Modul vom Partner, sondern die komplette technische Basis des Autos. Plattform meint: das Grundgerüst aus Hardware und Software, auf dem ein Auto aufgebaut ist. VW nutzt die Plattform von Xpeng. Audi hat mit SAIC sogar eine eigene Sub-Marke gegründet. „AUDI" in Großbuchstaben. Ohne die vier Ringe.
Marke abgeben: Soweit ist es noch nicht. Aber bei Stufe 2 liefert der Partner bereits fast alles. Der nächste Schritt: Der chinesische Hersteller baut das Auto komplett. Und klebt dein Logo drauf. Dafür zahlt er dir Lizenzgebühren für die Marke. Das wäre aus deutscher Sicht natürlich der Worst Case.
Die Frage ist: Sind diese Partnerschaften eine Übergangsphase, bis die deutschen Hersteller eigene Kompetenzen aufgebaut haben? Oder ist das der neue Standard?
Berylls hat eine klare Antwort: Es ist ein Dauerzustand. Alexander sagt: „Hätte man den Schritt 2, 3 Jahre früher gemacht, würden wir heute über ein Kräftegleichgewicht reden. Heute ist die Lücke zu groß."
Was er meint: Die Kompetenz-Lücke in Sachen Software und KI ist so weit aufgegangen, dass deutsche Hersteller sie nicht mehr allein schließen können.
Die Gefahr dabei: Je länger eine Plattform beim Partner liegt, desto mehr Wissen sammelt sich dort. Und ob dieses Wissen jemals zurück in die deutsche Organisation fließt, ist offen.
Bleibt eine Frage: Was macht der deutsche Hersteller dann eigentlich noch? Also: wenn der größte Teil des Produkts zugekauft wird?
Alexander sagt: „Man könnte es zuspitzen auf Assemblierung und Systemintegration."
Heißt: Die einzelnen Bausteine kommen vom Partner. Der deutsche Hersteller setzt sie zu einem Auto zusammen.
Mein Take
VW-Chef Oliver Blume sagt es so: Die China-Partnerschaften seien „unumgänglich, weil man nicht alles selbst machen kann und nicht selbst machen will."
Klingt plausibel. Ein modernes Auto braucht Software, ADAS, Chips, KI, Cloud-Backend. Alles weit weg von der Kernkompetenz eines klassischen Autobauers.
Nur: Es geht auch anders. Es gibt Autobauer, die das alles selber machen. Tesla, Xpeng, Nio und eine Handvoll weitere. In der Industrie nennen wir das vertikal integriert. Oder Full-Stack.
Es geht also. Warum schaffen es die Deutschen nicht?
Die kurze Antwort: Sie haben es versucht. Zweimal.
Versuch 1: Produkte für die neue Welt mit der bestehenden Organisation bauen. Hat nicht funktioniert.
Die Erkenntnis: Produkte für die neue Welt kannst du nicht in einer Organisation für die alte Welt bauen.
Also Versuch 2: Die alte Organisation transformieren. Oder eine neue neben der alten aufbauen. CARIAD war genau das. Hat auch nicht geklappt.
Die nächste Erkenntnis: Eine Organisation für die neue Welt kannst du nicht in räumlicher Nähe zur alten aufbauen. Die alte erstickt die neue. Beharrungskräfte, gewachsene Machtstrukturen, das berühmte „haben wir schon immer so gemacht.”
Und genau das hat uns hierher gebracht.
Das ist der Grund für die Partnerschaften. Und warum immer mehr Entwicklung nach China verlagert wird.
In Deutschland erklären wir uns das gerne mit 2 Standard-Antworten:
Das Weltauto funktioniert nicht mehr. Also: In Deutschland ein Produkt entwickeln, das überall funktioniert. Das stimmt aber so pauschal nicht. Tesla entwickelt zentral in den USA. Ein Produkt. Für die ganze Welt. Der Punkt ist nicht der Standort. Sondern wie technologisch innovativ das Produkt ist.
Bürokratie und Standortkosten. Stimmt alles. Aber wenn es nur um Kosten ginge, würde niemand mehr im Silicon Valley entwickeln. Entwicklungsjobs sind die wertvollsten Jobs. Die verlagert man nicht wegen Kosten. Das erklärt also nicht, warum ausgerechnet die Entwicklung nach China geht.
Der eigentliche Grund liegt tiefer. Und es ist mal wieder die Organisation.
Du kannst die alte nicht in die neue Welt umbauen. Also baust du eine neue. Weit weg von der alten.
Genau das passiert gerade.
„In China for China" heißt eben nicht nur: näher am Kunden entwickeln. Es heißt vor allem: eine neue Organisation aufbauen. Eine, die wirklich Produkte für die neue Welt liefern kann.
Genau das haben wir auf der Auto China 2026 gesehen. Deutsche Hersteller, die in China neue Organisationen aufbauen. Mit neuen Partnern, neuen Prozessen. Und einer neuen Geschwindigkeit.
Fritz sagt: In keinem Gespräch auf der Messe hat jemand den chinesischen Markt für verloren aufgegeben.
Und das ist doch die gute Nachricht:
Was dort entsteht, sind nicht nur neue Produkte. Es ist eine neue Art zu arbeiten. Genau das, was wir zuhause nicht geschafft haben.
Die Hoffnung: Was wir in China aufbauen, kommt irgendwann zurück in die Heimat. Nicht die Produkte. Sondern die Art, wie wir sie entwickeln.
PS: Am Dienstag gibt's das Thema ausführlicher im Podcast und auf YouTube. Mit Statements von Alexander und Fritz und allem, was hier nicht reingepasst hat.
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